Schnellzug

Zugzielanzeiger in Olten, Gestumblindi 04.12.2004

Ein Schnellzug (in Deutschland und Österreich früher auch D-Zug als Abkürzung für Durchgangszug) ist eine Zuggattung der Eisenbahn und bezeichnet Züge, die nur an wichtigen Unterwegsbahnhöfen halten. Auch bahnamtlich werden Schnellzüge mit einem D vor der Zugnummer dargestellt.

 

Schnellzüge sind heute im Netz der Deutschen Bahn (DB) und der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) durch Zugkategorien wie Eurocity, Intercity, Interregio etc. ersetzt worden. Der Nachtreiseverkehr war früher als Schnellzug ausgewiesen, ist aber auf die Zuggattungen EuroNight und DB City Night Line aufgegangen. Heute werden noch die Züge des Sylt Shuttle plus zwischen Bredstedt und Westerland als Schnellzug tari­fiert. Vereinzelt gibt es bei der DB noch Schnellzüge als Entlastungszüge. Der Museumszugverkehr auf Stre­cken der DB wird auch mit Schnellzugnummern abgewickelt. In Österreich werden durch die Österreichi­schen Bundesbahnen (ÖBB) weiterhin Schnellzüge im Planverkehr eingesetzt. Diese dienen hauptsächlich als Verstärker zu Intercity- und EuroNight-Verbindungen, sind aber teilweise auch eigenständige Verbindun­gen.

 

 

Deutschland

 

Die ersten Schnellzüge

 

Schnellzug Dresden-Leipzig 1901

Der erste deutsche Schnellzug verkehrte am 1. Mai 1851 zwischen Berlin und Deutz am Rhein (heute Teil von Köln) und legte diese Strecke in 16 Stunden zurück. Drei Monate später, am 1. August 1851, fuhr der erste Nachtzug zwischen Berlin und Bromberg. Der preußische Staat forderte ein landesweites Netz von Nachtzügen und die Eisenbahngesellschaften richteten in den folgenden Jahren (1852 bis 1854) beschleunigte sogenannte Courierzüge zwischen Berlin und Breslau, Frankfurt am Main, Hamburg oder Köln ein. Die Fahrgäste des über Nacht ver­keh-renden Courierzugs zwischen Berlin und Frank­furt mussten erstmals einen höheren Fahrpreis be­zahlen, um die erhöhten Personalkosten des durch­gehenden Nachtbetriebs auszugleichen.

 

Bis 1889 gab es für schnelle Züge in Kurs­büchern und Fahrplänen die Bezeichnun­gen Schnell-zug mit dem Kürzel „S“ oder Kurierzug mit dem Kürzel „K“ vor der Zug­nummer. Ab 1889 wurden Schnellzüge in Deutschland einheitlich mit dem Kürzel „S“ bezeichnet. Diese Schnellzüge be-standen vorzugs­weise aus dreiachsigen Abteilwagen mit etlichen einfachen Toiletten.

 

Württembergischer D-Zug-Wagen der Gattung ABCCü von 1901

Durchgangszug (D)

 

Ab 1892 verkehrte in Deutschland eine neue Zug­gattung mit beson-ders komfortablen Schnellzug­wagen, der sogenannte Durchgangszug oder D-Zug. Damit wurden ausschließlich Züge aus speziel­len Wagen bezeichnet, deren Abteile durch einen seitlichen Durchgang, statt wie in Abteilwagen bis­heriger Bauart nur über Außentüren und Trittbretter zu erreichen waren. Außerdem waren die Wagen durch mit Faltenbäl-

D-Zugwagen A4ü 28 der DR, ab den späten 1920er Jahren

gen geschützte Übergänge untereinander verbunden. Die englische Bezeichnung „corridor train“ für derartige Züge verdeutlicht den Bezug zur Wagenbauart. Vor 1900 beschafften die Preußischen Staatseisenbahnen zwar neben den typischen D-Zugwagen auch Großraumwa-gen mit Mittelgang, aber sie wurden damals nicht zum Standard. Wagen ohne Abteile waren damals in Europa, außer in Skandinavien, vorwiegend im Nahverkehr und für die unterste (vierte) Wagenklasse anzutreffen, oder umgekehrt als – nicht selten private – Salonwagen ein Luxus beson­ders reicher beziehungsweise gekrönter Fahrgäste.

 

Der erste D-Zug fuhr am 1. Mai 1892 als D 31/32 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Hildesheim Hbf – Paderborn Hbf – Köln Hbf, nach einem Monat folgte ab dem 1. Juni 1892 der D 51/52 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Nordhausen – Frankfurt (Main) Hbf.[1]

 

Sie bestanden nur aus Wagen der ersten und zweiten Wagenklasse, Speisewagen sowie Schlafwagen (bei Nachtreisezügen). Sie sollten nicht nur besonders bequem, sondern auch be-sonders pünktlich sein. Für die Benutzung der D-Züge wurde ein Zuschlag von zwei Mark erhoben (heute inflationsbereinigt ca. 13,90 Euro). 1894 verkehrte zwischen Berlin und Ostpreußen erstmals ein D-Zug, der auch die dritte Wagenklasse führte.

 

Bis 1917 wurden sämtliche Schnellzüge in Deutschland schrittweise zu D-Zügen, soweit sie aus Durch­gangswagen bestanden. Ohne Zuschlag mit wenigen Halten fuhren nur noch beschleunigte Personenzüge (BP). Lediglich in Bayern fuhren noch einige zuschlagpflichtige Schnellzüge auf der Strecke München–Mit­tenwald–Innsbruck und wurden erst 1929 zu D-Zügen. Im 20. Jahrhundert wurden in Deutschland die Be­zeichnungen D-Zug und Schnellzug annähernd synonym verwendet.

 

Eilzug

 

Reichsbahn-Eilzugwagen Bye655, gebaut 1930–1932, mit doppelten Einstiegstüren

Verbliebene Züge mit Abteilwagen wurden nunmehr in (ebenso zuschlagpflichtige) Eilzüge um-gewandelt. Eilzüge hatten mehr Zwischenhalte als Schnellzüge, aber weniger als die gewöhn-lichen Personenzüge. Ab 1930 wurden für Eilzüge neue Wagen mit offe­nen Abteilen und Mittelgang gebaut. Während die Innengestaltung der Fahrgasträume also den gewöhnlichen zweiachsigen Personenzugwagen je­ner Zeit, den sogenannten Donnerbüchsen, ähnelte, ent-sprach die Konstruktion und das Äußere der vier­achsigen Eilzugwagen mit ihren geschlossenen Ein­stiegsplattformen weitgehend den D-Zugwagen. Zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels an den häu­figeren Halten hatten die Plattformen allerdings beidseitig doppelte Einstiegstüren.

 

Fernschnellzug (FD)

 

Besonders schnelle Züge erhielten ab 1923 die Bezeichnung Fernschnellzug (FD-Zug) und führ-ten nur die damalige erste und zweite Wagenklasse (zum Beispiel FD Rheingold, der sogar als Zeichen seiner Exklusivität von 1928 bis 1936 als FFD geführt wurde), während die meisten Schnellzüge inzwischen mit Wagen der ersten bis dritten Wagenklasse verkehrten. Der Betrieb der Fernschnellzüge wurde am 22. August 1939 aufgegeben.

 

Rheingoldwagen von 1928

Ab 1933 setzte man für Fernschnellzüge auch die neuen dieselgetriebenen Schnelltriebwagen der Bau­art Fliegender Hamburger sowie später der Folgebauarten ein. Die mit den Schnelltrieb-wagen bedienten Relationen erhielten die Zugbezeichnung FDt (Fern­schnellzug mit Trieb-wagen), führten in der Regel nur die damalige zweite Wagenklasse und verkehrten letzt­mals am 22. August 1939.

 

Beachtlich waren die in den 1930er Jahren mit den Fernschnellzügen erreichten Durchschnitts-geschwindig­keiten. Die Schnelltriebwagen erreichten auf der Strecke von Hannover nach Hamm als FDt 16 als schnells­ter Zug der Reichsbahn eine mittlere Geschwindigkeit von 132,3 km/h, dampflokbespannte FD beispielswei­se auf der Relation Berlin – Hamburg immerhin noch 119,5 km/h.[2]

 

Wehrmachtszüge im Zweiten Weltkrieg

 

Schnelltriebwagen Bauart Hamburg, eingesetzt für FDt

Während des Zweiten Weltkrieges wurde eine neue Zuggattung, der sogenannte Schnellzug für Frontur­lauber (SF-Zug) geschaffen. Diese Schnellzüge ver­kehrten auf kürzestem Weg zwi-schen den Einsatzor­ten der Wehrmacht (unter anderem Frankreich, Grie­chenland, Sowjetunion) und dem Deutschen Reich. Einzelne SF-Züge besaßen Wagen für den Zivilver­kehr; diese hier-für freigegebenen Züge wurden als SFR-Züge (Schnellzug für Fronturlauber mit Reise­zugteil) bezeichnet.

 

Weil die SF-Züge für den Transportbedarf der Wehr­macht nicht ausreichten, wurden zahlreiche Schnell­züge in DmW-Züge (Schnellzüge mit Wehrmachts­teil) umgewandelt. In diesen Zügen reservierte die Wehrmacht mehrere Wagen für ihren Transportbe­darf.

 

Am 23. Januar 1945 wurde der gesamte Schnell­zugverkehr in Deutschland eingestellt. Lediglich die internationalen Züge von Berlin nach Kopenhagen und Prag verkehrten noch bis zum April 1945.

Schild mit Anzeige „DmW“ auf dem zerstörten Lehrter Bahnhof, Berlin 1957

Nach dem Zweiten Weltkrieg

 

Am 22. September 1945 fuhren in der amerikani­schen Besatzungszone die ersten Schnellzüge nach Kriegsende zwischen Frankfurt am Main und Mün­chen.

 

Ab 1954 beschaffte die Deutsche Bundesbahn seri­enmäßig Schnellzugwagen der späteren UIC-Bauart Typ X. Wagen ähnlicher Bauart wurden auch an die ÖBB (ab 1957) und den SBB (ab 1966) geliefert.

 

Am 1. Januar 1968 schaffte die Deutsche Bundes­bahn bei D-Zug-Fahrkarten für eine Entfern-ung von mehr als 80 Kilometer den Schnellzug-Zuschlag ab, 1979 für über 50 Kilometer.

 

Die Nachfrage im D-Zug-Angebot der Deutschen Bundesbahn ging ab 1979 kontinuierlich zu-rück.[3] Die Verkehrsleistung sank zwischen 1979 und 1986 um insgesamt rund ein Viertel; teil-weise wichen Fahrgäste auf das wachsende InterCity-Angebot aus. Mit dem Sommerfahrplan 1982 wurde der Zu­schlag bei den meisten D-Zügen der DB abge­schafft. 1987 fuhren die D-Zü-

Grün lackierter Schnellzugwagen der DB aus den 1960ern als Museumsstück

ge der Deutschen Bundesbahn ein Defizit von 600 Millionen DM ein. Als Ursache galten unter-schiedliche Qualitätseigenschaften. Beispielsweise kam grundverschiedenes Wagenmaterial zum Einsatz. Der durchschnittliche Haltestellenabstand betrug zwischen neun und 51 Kilo­meter. Diese Umstände führten maßgeblich zur Einführung des InterRegio zum Fahrplanwechsel im Winter 1988/89.[4]

 

Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) blieben Schnellzüge das Grundangebot im Fernverkehr. Der Schnell­zugzuschlag in zwei Stufen (Zone I bis 300 Kilometer drei Mark, Zone II darüber fünf Mark) wurde bis zum Inkrafttreten des Sommerfahrplans am 2. Juni 1991 beibehalten. Bis in die achtziger Jahre wurde der Groß­teil der Schnellzüge im Binnenverkehr aus vierachsigen Reko-wagen von 1965 gebildet, für die erste Wagen­klasse mit Modernisierungswagen verstärkt. Ne-ben den ab 1962 beschafften Modernisierungswagen wurden die ebenfalls ab 1962 gebauten Y-Wagen vorwiegend für hochwertige und internationale Verbindungen ein­gesetzt. Nach der Indienststellung von Mitteleinstieg- und Halberstädter Schnellzugwagen wurden die nicht mehr zeitgemäßen Reko-Wagen und danach die Modernisierungswagen in untergeordnete Dienste abgege­ben.

 

Fernzug (F)

 

Zum Sommerfahrplan 1951 führte die Deutsche Bundesbahn die Zuggattung Fernschnellzug wieder ein. Sie erhielten die Zuggattungsbezeichnung FD bzw. ab 22. Mai 1955 verkürzt zu F für Fernzug. Diese Züge ver­banden die Wirtschaftszentren der Bundesrepublik untereinander und führten bis 1956 nur die damalige zweite Wagenklasse, die erste Klasse war nur grenzüberschreitend (FD 10/9 Rheingold Express, Rheinpfeil bzw. Rheingold); danach ausschließlich die (neue) erste Klasse. Zu den Zügen gehörte immer auch ein Speisewagen oder Wagen mit Speiseabteil, das durch die DSG bewirtschaftet wurde.

 

VT 08 520 als „Münchner Kindl“ bei der Jubiläumsparade „150 Jahre deutsche Eisenbahn“ in Nürnberg

Auf der Rheinstrecke wurden dazu anfangs einige Zugläufe gebündelt mit den Triebwagenzügen der Vorkriegsbauart VT 04 und VT 06 und den neuen VT 08 bis zu vier Gruppen gefahren. Ne-ben Trieb­wagen wurden auch aus drei bis fünf Wagen beste­hende lokbespannte Züge mit Vor-kriegswagen ein­gesetzt. Dafür wurden stählerne Einheitswagen mehrerer Verwendungsgruppen herangezogen. Die Abteile und Gänge dieser Wagen hatten eine über­arbeitete Inneneinrichtung und neue Läufer erhal­ten. Der Außenanstrich wechselte vom Einheits­flaschengrün auf Stahlblau (RAL 5011). Zusätzlich war der Schriftzug Deutsche Bundesbahn oder, wenn die Wagen nur in Deutschland unterwegs wa­ren, die Buchstaben DB in silbernen Lettern auf den Seitenwänden angebracht. Insgesamt sind mindestens 76 Wagen für diesen Zweck umgebaut worden. Dazu gehörten auch die Wagen des Henschel-Weg­mann-Zuges.

 

Mit der Auslieferung neuer Wagen der späteren UIC-Type X ab 1954 wurden die Vorkriegswa-gen aus dem Fernzugdienst verdrängt. Der blaue F-Zug-Anstrich wurde für einen Teil der Neu-bauwagen erster Klasse übernommen.

 

Für diese besonders schnellen Züge mit wenigen Halten wurde – wie zu FD-Zeiten – ein beson-derer Fern­schnellzug-Zuschlag erhoben. Die F-Züge wurden ab 1971 durch Intercity-Züge abgelöst.

 

Der berühmte TEE Rheingold Amsterdam–Genf sowie der Rheinpfeil Dortmund–München fuhren zwischen 1962 und 1965 zunächst als F-Zug, bevor sie in TEE umgewandelt wurden.

 

City-D-Zug (DC)

 

Der City-D-Zug mit dem Kürzel DC wurde von der Deutschen Bundesbahn zum Sommerfahrplan 1973 auf mehreren Linien eingeführt. Überwiegend dreimal täglich sollten diese Züge nicht an das IC-Netz an­geschlossene Wirtschaftszentren als Zubringerzüge an dieses Zugsystem anschließen. Der Erfolg blieb die­ser Zuggattung versagt, da die Fahrzeiten auf die im Zwei-Stunden-Takt verkehrenden IC-Züge ausgerichtet waren, die damals nur die erste Klasse führten, und sich Passagiere der zweiten Klasse von Anschlusszü­gen abgehängt sahen.

 

Auch das Wagenmaterial der DC-Züge entsprach nur dem allgemeinen Standard übriger Schnellzüge. Eine eigens eingeleitete Entwicklung von besonderen Komfortwagen für DC-Züge wurde zugunsten des europäi­schen Eurofima-Projekts mit einheitlichen Wagen höheren Komforts (Eurofima-Wagen) für sechs Länder nicht weiter verfolgt. 1978 gab die DB die Zuggattung auf. Viele Züge verkehrten aber als normale D-Züge weiter, einige davon wurden 10 bis 15 Jahre später in das Interregio-Netz integriert wie die D-Züge Emden–Münster–Hagen–Gießen–Frankfurt am Main.

 

FernExpress (FD)

 

FD-Emblem 1983 bis 1993

Der FernExpress war eine Zuggattung erster und zweiter Klasse, hatte das traditionsreiche Kürzel FD und wurde zum Sommerfahrplan 1983 von der DB eingeführt. Diese Züge mit Namen, die meist einen Landschaftsbezug in touristischer Hinsicht hatten, verbanden in der Regel den Großraum Hamburg oder das Ruhrgebiet mit Ferienzentren in Süddeutsch-land, teil­weise verkehrten diese Züge auch ins Ausland.

 

Die Züge bestanden in der zweiten Klasse durchweg aus früheren nichtklimatisierten IC-Abteilwagen Bm-Bauart, die durch den Einsatz von neuen klimatisierten Großraumwagen im Intercity-Verkehr verfügbar wur­den. Die reinen Erste-Klasse-Wagen wurden ebenso dem IC-Park entnommen, das Zugrestaurant bestand aus QuickPick-Selbstbedienungsspeisewagen, später auch Halbspeise-wagen ARmz218. Hinzu kamen meist Kurswagen erster und zweiter Klasse in weitere Ferienorte.

 

Der FD Königssee zwischen Hamburg und Berchtesgaden hatte auch einen sogenannten Kinderlan­d-Wagen, der mit einem relativ großen Kinderspielbereich ausgestattet war. Die FD Allgäu zwischen Dortmund und Oberstdorf sowie Berchtesgadener Land zwischen Dortmund und Berchtesgaden führten später eben­falls einen solchen Wagen.

 

Mitte der 1980er Jahre verkehrten täglich 16 Züge, mit denen 203 deutsche und 40 österreichische Urlaubs­ziele ohne Umsteigen erreicht werden konnten.[5] 1988 bestand das FD-Netz aus zehn Direktverbindungen mit 22 Kurswagenläufen zwischen Quellgebieten in Ballungszentren und touristisch bedeutsamen Zielgebie­ten. Die Abfahrt aus dem Quellgebiet erfolgte am frühen Vormittag, die Ankunft im Zielgebiet am späten Nachmittag.[6]

 

Das Ende der FD-Züge kam 1993, als immer mehr IR-, IC- und ICE-Züge auch in Urlaubsregionen fuhren.[7]

 

FD-Züge ab Sommer 1983:

 

210/211 Wörthersee: Klagenfurt–Dortmund

220/221 Donau-Kurier: Wien–Dortmund

264/265 Mozart: Wien–München–Straßburg–Paris Est

702/703 Bodensee: Konstanz–Dortmund

712/713 Allgäu: Oberstdorf–Dortmund

722/723 Berchtesgadener Land: Berchtesgaden–Dortmund

780/781 Königssee: Berchtesgaden–Hamburg

 

FD-Züge ab Sommer 1988:

 

1902/1903 Bodensee: Konstanz–Dortmund

1912/1913 Allgäu: Oberstdorf–Dortmund

1916/1917 Tegernsee: Tegernsee–Dortmund

1920/1921 Bayerischer Wald: Passau–Dortmund

1922/1923 Berchtesgadener Land: Berchtesgaden–Dortmund

1970/1971 Schwarzwald: Seebrugg–Hamburg

1980/1981 Königssee: Berchtesgaden–Hamburg

1982/1983 Alpenland: Oberstdorf–Hamburg

 

Expresszug (Ex)

 

Bei der Deutschen Reichsbahn gab es seit Ende der 1950er Jahre die Zuggattung Ex für Expresszug. Das waren besonders hochwertige Schnellzüge mit wenigen Unterwegshalten, ähnlich den F-Zügen der DB, aber mit erster und zweiter Klasse. Ein Expresszugzuschlag war zusätzlich zum Schnellzugzuschlag erforderlich. Nachdem sie im Verlaufe der 1960er Jahre im Binnenverkehr bereits verschwunden waren, wurden sie im Fahrplan 1969/70 mit dem Aufkommen neuer Schnelltriebwagen wieder eingeführt.

Expresszüge bei der DR 1972:

 

2/3: Leipzig–Berlin

6/7: Leipzig–Berlin

54/55 Vindobona: Wien–Berlin

121/122 Berlinaren: Berlin–Malmö (für den Binnenverkehr gesperrt)

147/148 Karlex: Karlovy Vary–Berlin

154/155 Hungaria: Budapest–Berlin

311/312 Neptun: Berlin–Kopenhagen (für den Binnenverkehr gesperrt)

347/348 Karola: Karlovy Vary–Leipzig (nur im Sommer)

 

Die lokbespannten internationalen Züge wurden im Laufe der folgenden Jahre wieder in normale Schnellzü­ge umgewandelt.

 

Bekannteste Vertreter der Expresszüge waren die seit 1976 insbesondere im Fernberufsverkehr nach Berlin eingeführten Städteexpresszüge. 1987 wurde für den internationalen Verkehr die neue Zuggattung Interex­press (IEx) angeboten, die im Binnenverkehr zum normalen Schnellzugtarif benutzbar war. Der internationa­le Tarif EMPT enthielt keine zuggattungsbedingten Zuschläge.

 

 

Österreich

 

Der erste österreichische Schnellzug fuhr 1857 zwischen Wien und Triest.[8] In Österreich setzte die Ent­wicklung später als in Deutschland ein, weil die Bahngesellschaften die erhöhten Betriebskosten scheuten. 1861 fuhr der erste Schnellzug von Wien nach Budapest, 1862 der erste Schnellzug von Wien über Prag nach Dresden und 1868 der erste Schnellzug von Wien über Krakau und Lemberg nach Bukarest. 1887 wur­de in österreichischen Schnellzügen erstmals die dritte Wagenklasse eingeführt, während die ungarischen Schnellzüge bis 1912 ausschließlich aus der ersten und zweiten Wagenklasse gebildet wurden.[9] Später gab es in Österreich, zusätzlich zu den gewöhnlichen Schnellzügen, Expresszüge (Ex) sowie die mit der Rei­he ÖBB 4010 geführten Triebwagenschnellzüge (TS). Diese sind in den letzten Jahren von den neuen Zug­gattungen Eurocity, Intercity und Railjet abgelöst worden. Im Nachtverkehr wurden die meisten Schnellzüge in EuroNight umgewandelt.

 

Heute fahren vor allem Sonderzüge oder Verstärkerzüge zu Konzerten oder sonstigen Großereignissen als Schnellzug. Ebenso werden einige Züge zu Tagesrandzeiten als Schnellzüge geführt, welche zwar teilweise seltener halten als Regionalexpresszüge, aber häufiger als Intercitys. Daneben existieren auch einige inter­nationale Schnellzüge, etwa zwischen Kroatien, Slowenien und Villach, sowie zwei tägliche Verbindungen von Wien nach Tschechien und von dort weiter nach Moskau, St. Petersburg, Warschau, Krakau und Berlin. Außerdem werden Wagen, die zur Verstärkung an Railjets angehängt werden, die sogenannten "Schleuder­wagen", meist als Schnellzug geführt. Diese Verstärkungs-Maßnahmen finden ausnahmslos auf der Süd­bahn statt.

 

In Österreich werden Schnellzüge zum Fernverkehr gezählt, es ist daher eine Reservierung möglich, außer­dem können Fahrkarten im Zug erworben werden. Weiter führen sie im Binnenverkehr keine 1. Klasse, im grenzüberschreitenden Verkehr wird diese hingegen angeboten.

 

 

Schweiz

 

In der Schweiz ist die Zuggattung Schnellzug erst seit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 auf dem Netz der SBB und ein Jahr später auch auf dem Netz der RhB vollständig durch die in allen Landess­prachen verwendbaren Begriffe RegioExpress und InterRegio abgelöst worden. Diese Ablösung hatte schon lange davor begonnen und erfasste zuerst die mit dem Taktfahrplan 1982 eingeführten InterCity, später die InterRegios, die durch klimatisierte Wagen von den Schnellzügen unterschieden werden konnten. Mit der Einführung der Gattung ICN (InterCity-Neigezug) wurden einige InterCity- und InterRegio-Relationen durch Letztere ersetzt, die übrig gebliebenen Schnellzüge wurden ab Dezember 2004 in die bereits bestehende Gattung InterRegio für Züge im Fernverkehr und in RegioExpress für Züge im Nahverkehr überführt. In der Schweiz werden für sämtliche Zugsgattungen generell keine Zuschläge erhoben; dies gilt auch für ICE und TGV im Verkehr innerhalb der Schweiz.

 

Der Schnellzug heute

 

Vereinzelt kommt die Zuggattung Schnellzug für Sonderzüge im Tagreiseverkehr bis heute vor. Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 verkehren auch auf der österreichischen Westbahn wieder Schnellzüge. Sie dienen als Entlastungszüge und verkehren zwischen Wien Westbahnhof und St. Pölten Hauptbahnhof ohne fahrplanmäßigen Aufenthalt. Im Fernverkehr zwischen Berlin und Warschau, Moskau, Saratov, Prag und Budapest verkehren einige Züge in den Tagesrandzeiten und als Kurswagen nach Polen und Russland bis heute als Schnellzug. Im übrigen Bahnfernverkehr in Deutschland und der Schweiz existie­ren als Weiterentwicklungen aus dem Schnellzug andere Zuggattungen wie der Intercity-Express, der Interci­ty und der Interregio (ursprüngliche Bezeichnung in der Planungsphase war XD), der in Deutschland inzwi­schen in der Zuggattung Intercity aufgegangen ist.

 

Die von Veolia betriebenen InterConnex-Züge wurden in der Fahrplanauskunft der DB als Schnellzug mit dem Gattungskürzel X geführt. Das private Eisenbahnverkehrsunternehmen Agilis, die Gesellschaft ist seit 2010 auf dem Markt aktiv, benennt seine beiden Zuggattungen agilis-Schnellzug (as) und agilis-Regio­nalbahn (ag).

 

 

Sonderformen

 

Neben der DB setzten in Deutschland auch die Köln-Bonner Eisenbahnen bis 1975 auf ihrem Streckennetz Schnellzüge ein. Diese Züge erreichten zwischen Köln und Bonn Fahrzeiten, die mit denen der DB ver­gleichbar waren. Für diese Züge war ein Schnellzugzuschlag zu entrichten.

 

Nachtzüge

 

Bis zum Fahrplanwechsel 2007 gab es bei der DB noch Schnellzüge im Nachtreiseverkehr, speziell in die östlichen Nachbarländer. Das entsprechende Angebot lautete D-Nacht. Die vermeintlichen D-Nacht-Züge be­standen zum Teil nur aus wenigen Kurswagen, die anderen Nachtzüge mitgegeben wurden. Diese Zugkate­gorie hatte jedoch den Vorteil, dass sie tariflich nicht den engen Vorgaben der DB-Nachtzüge unterworfen, sondern dem normalen Fernverkehr gleichgestellt war. Sie wurde deshalb unter anderem im Süden Deutsch­lands als Ersatz für IC-Spätverbindungen genutzt, die statt von DB Fernverkehr von DB AutoZug gefahren wurden. Als D-Nacht verkehrten viele Nachtzüge in die östlichen Nachbarländer Deutschlands. Heute (Stand 2014) werden Nachtschnellzüge in Deutschland überwiegend unter der Marke CityNightLine angeboten, al­lerdings gibt es an einigen österreichischen EuroNight deutsche Kurswagen, welche tariflich als Schnellzug geführt werden.

 

 

Einzelnachweise

 

1) Andreas Knipping: Der D-Zug. Eine deutsche Erfindung. In: Bahn-Extra. 6/2007: Der D-Zug, S. 15.

 

2) Wolfgang Stoffels, Eberhard Krummheuer In: Offizieller Jubiläumsband der Deutschen Bundesbahn 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland. ELV Eisenbahn Lehrbuch Verlagsgesellschaft, München 1985, ISBN 3-923967-04-7, S. 30.

 

3) Heinz Klein-Arendt: 10 Jahre Interregio. Ein Erfolgszug auf dem Abstellgleis? In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 321, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 52–56.

 

4) Karl-Heinz Garre: InterRegio – ein neues Leistungsangebot der Deutschen Bundesbahn im Schienenpersonen­fernverkehr. In: Die Bundesbahn. 9/1988, S. 775–780.

 

5) Deutsche Bundesbahn, Hauptverwaltung (Hrsg.): Die neue Bahn. Wir über uns. Broschüre, 86 A4-Seiten, Frank­furt am Main, Mai 1985, S. 40.

 

6) Anke-Petra Becker: Der Ferienverkehr im Schienenpersonenfernverkehr. In: Die Bundesbahn. 9/1988, S. 797–800.

 

7) Nach zehn Jahren: Abschied vom FD. In: Eisenbahn-Journal. 5/1993.

 

8) die Südbahnstrecke Wien-Triest wurde erstmals am 12. Juli 1857 durchgehend befahren.

 

9) Alfred Horn: Die Nordbahn.

 

 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellzug#.C3.96sterreich

 

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