Südbahn

Semmeringbahn Bahnwächterhaus 160, Liberaler Humanist 27.09.2016

 

Die Südbahn ist eine Hauptbahn in Österreich. Heute werden mit diesem Begriff die Strecken Wien–Bruck an der Mur–Graz–Spielfeld-Straß (Verbindung nach Slowenien) und Bruck an der Mur–Klagenfurt–Villach–Thörl-Maglern–Tarvis (Verbindung nach Italien) bezeichnet. Die Südbahn gehört zum Kernnetz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB).

 

Seit der Einbindung des Wiener Hauptbahnhofs wurde der eigentliche Startpunkt der Südbahn 1,831 km weiter in die neue Betriebsstelle Wien Hbf-Südosttangente vorverlegt, dabei weist der Bereich des Hauptbahnhofs zwecks klarer betrieblicher Unterscheidbarkeit zu den anschließenden Strecken eine Kilometrierung im 100er-Bereich auf.

 

Historisch gesehen führte die Hauptstrecke der früher selten auch Erzherzog Johann-Bahn[1] genannten Südbahn in Nord-Süd-Richtung von Wien über Niederösterreich und die Steiermark mit ihrer Hauptstadt Graz, sodann über die erst 1918 entstandene slowenische Staatsgrenze nächst Spielfeld-Straß, nach Marburg, Laibach und Triest. Die Bezeichnung Erzherzog Johann-Bahn entstand 1839 nach einem Vortrag Erzherzog Johanns beim Innerösterreichischen Industrieverein zum Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Triest.[1] Die Südbahn war im Kaisertum Österreich und von 1867 an in der österreichisch-ungarischen Monarchie die Verbindung Wiens zur Adria, Triest, Haupthandelshafen der Monarchie.

 

Eine Zweigstrecke führte von Bruck an der Mur nach Leoben, wo sie an die Flügelstrecke der k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn (KRB), die über Kärnten an die italienische Grenze nächst Thörl-Maglern führt, anschließt. Heute ist diese Strecke die Hauptstrecke der Südbahn.

 

Im Gegensatz zu den meisten anderen österreichischen Bahnstrecken ist das Regelgleis auf der historischen Südbahn links. Auf der Flügelstrecke von Bruck an der Mur nach Leoben Hbf (und weiter bis Tarvisio Boscoverde) besteht Rechtsverkehr. Am 6. August 2012 wurde die Strecke zwischen Wien und Payerbach-Reichenau auf Rechtsbetrieb umgestellt. Anlass war die im Dezember 2012 erfolgte Eröffnung des Lainzer Tunnels, der seither die Westbahn (Regelbetrieb rechts) mit der Südbahn verbindet.

 

Bau und Geschichte

 

    siehe auch: Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale

 

Bereits 1829 gab es die erste Idee einer Eisenbahnstrecke von Wien an die Adria. Franz Xaver Riepl schlug dafür eine Streckenführung über Bruck an der Leitha, Ungarisch Altenburg (Mosonmagyaróvár), Steinamanger (Szombathely), Marburg (Maribor) und Laibach (Ljubljana) nach Triest vor. Durch die östliche Streckenführung über Ungarn sollten die Ostalpen und der Semmering-Pass umgangen werden.

 

Am Bahnbau von Wien in Richtung Ungarn ebenfalls interessiert war der Unternehmer Baron Georg Simon von Sina, um den Transport gegenüber der nur bedingt schiffbaren Donau zu verbessern. Daher beauftragte er Matthias Schönerer mit den Planungen für eine Eisenbahn von Wien über Schwechat und Bruck an der Leitha nach Raab (Gyor) mit einer Abzweigung nach Pressburg (Bratislava). Ebenso plante er eine weitere Strecke von Wien über Wiener Neustadt und Ödenburg nach Raab. 1836 beantragte Sina für diese Strecken bei der kaiserlichen Regierung die Bewilligung für Vorarbeiten. Zur gleichen Zeit gab es auch in Triest Bestrebungen für eine Bahnverbindung mit Wien. Sina verband dies mit seinen Plänen und stellte bei seinem Konzessionsgesuch für die genannten Strecken einen Weiterbau nach Triest und Ofen (Buda) in Aussicht.

 

Rahmen

 

Das Projekt einer österreichischen Bahnstrecke von Wien nach dem damals österreichischen Mittelmeerhafen Triest und nach dem damals ebenfalls noch zum Kaisertum Österreich gehörenden Mailand musste große topographische Hindernisse überwinden. Das für Österreich militärstrategisch, politisch und ökonomisch wichtige Projekt fiel zeitlich mit dem Streben der verschiedenen italienischen Territorien nach einem Nationalstaat (Risorgimento) zusammen.[2]

 

Als erstes in Betrieb genommen wurden die Teilstrecken zwischen Wien und Gloggnitz am Nordfuß des Semmerings (5. Mai 1842) und zwischen Mestre (bei Venedig) und Padua ebenfalls 1842. Als nächste Teilstrecke wurde 1844 der steirische Abschnitt zwischen Mürzzuschlag und Graz fertiggestellt (Inbetriebnahme 24. Oktober 1844). Bis zum Ende der 1840er Jahre folgten die Strecken von Graz nach Cilli (Celje) (1. Juli 1846) und weiter bis Laibach (Ljubljana) (26. September 1849), sowie von Padua nach Verona. 1848/49 begann auch der Eisenbahnbetrieb im Königreich Sardinien-Piemont, dem Gegenspieler Österreichs in (Nord-)Italien.

 

Mit dem Bau der spektakulären Semmeringbahn wurde im August 1848 begonnen. Am 17. Juli 1854 konnte zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag der reguläre Zugbetrieb aufgenommen werden. Die Südbahn war somit zwischen Wien und Laibach (Ljubljana) durchgehend befahrbar. Die Überquerung der Wasserscheide zwischen dem Donauraum und dem Adriatischen Meer mit der Linienführung der Bahn über steil abfallenden Karst war aber erst drei Jahre später möglich. Ab dem 12. Juli 1857 konnte man mit dem Zug durchgehend von Wien nach Triest reisen und ab dem 12. Oktober 1857 auch von Venedig nach Mailand. Inzwischen hatte auch das Piemont ein Schienennetz, das zu jener Zeit fast so dicht war wie jenes von Belgien.

 

Als am 3. Oktober 1860 der Lückenschluss zwischen Triest und Udine eine Zugfahrt von Triest nach Mailand ermöglichte, hatte das Kaisertum Österreich die Lombardei und deren Hauptstadt aber schon an Sardinien-Piemont verloren. Die letzte Gleislücke zwischen Mailand und dem Piemont bei Magenta war am 1. Juni 1859 geschlossen worden, drei Tage bevor die Donaumonarchie dort eine Schlacht gegen Sardinien-Piemont und Frankreich verlor.

 

Im Friedensvertrag vom 10. November 1859 trat die österreichische Regierung ihre Pflichten und Rechte hinsichtlich der in der Lombardei gelegenen Eisenbahnen (Magenta – Mailand – Peschiera, 176 km, Mailand – Camerlata – Como, 44 km, zusammen 220 km im Betrieb, nebst einer Anzahl weiterer Konzessionen) an Sardinien-Piemont ab. Die auf österreichischem Staatsgebiet gelegenen Linien wurden von Wien, die lombardischen von Mailand aus verwaltet.

 

1861 wurde das Königreich Italien ausgerufen, das an das Kaisertum Österreich Gebietsansprüche stellte. 1866 musste die Donaumonarchie mit Venetien den größten Teil der beanspruchten Gebiete via Frankreich an das Königreich Italien abtreten, als Folge der Niederlage im Deutschen Krieg gegen das mit Italien verbündete Preußen.

 

Die Wien-Raaber Eisenbahn nach Gloggnitz

 

Am 2. Jänner 1838 erhielt Sina eine vorläufige Baugenehmigung für die beantragten Bahnstrecken, aber kein ausschließliches Privileg. Daraufhin kam es am 20. März 1838 zur Gründung der Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft, von deren 12,5 Mio. Gulden Aktienkapitel 8,5 Mio. in der Hand Sinas waren. Die ursprüngliche beabsichtigte Benennung Kaiser-Ferdinand-Südbahn wurde vom Kaiser abgelehnt.

 

Im April 1839 wurden die Bauarbeiten im Abschnitt Baden–Wiener Neustadt begonnen, im August auf dem Abschnitt von Baden nach Wien. Am 16. Mai 1841[3] konnte dann der erste Abschnitt der späteren Südbahn zwischen Baden und Wiener Neustadt eröffnet werden. Die erste Lokomotive, die die Strecke befuhr, hieß nach ihrer Herkunft aus der US-amerikanischen Stadt „Philadelphia“. Heute noch erinnert die Philadelphiabrücke über die Südbahn beim Bahnhof Wien Meidling daran.

 

Busserltunnel bei Gumpoldskirchen, der älteste Tunnel Österreichs

Am 29. Mai 1841 folgte die Eröffnung des Streckenabschnitts Baden–Mödling, am 20. Juni des Jahres die restliche Strecke bis Wien. Auf diesem Abschnitt liegt auch der erste Eisenbahntunnel in Österreich, der Gumpoldskirchener Tunnel, der ugs. als Busserltunnel bezeichnet wird. End- bzw. Ausgangspunkt der Strecke war der Wien–Gloggnitzer Bahnhof (nach heutiger Zählung der erste Südbahnhof der Stadt); in den ersten Fahrplänen wurde er als Hauptstationsplatz in Wien nächst der neuen Belvedere-Linie bezeichnet (womit auf die Nachbarschaft zum Schloss Belvedere und ein dazwischen liegendes Tor des Linienwalls verwiesen wurde). Durch die Konkurrenz des Wiener Neustädter Kanals, der ebenfalls Sina gehörte, war das Güteraufkommen gering, dagegen entwickelte sich der Personenverkehr, vor allem der Ausflugsverkehr, von Anfang an positiv.

 

Noch im gleichen Jahr wurde die bestehende Bahnstrecke verlängert: Am 24. Oktober 1841 konnte der Betrieb bis Neunkirchen aufgenommen werden, am 5. Mai 1842 bis Gloggnitz an den nördlichen Ausläufern des Semmerings, dessen Berglandschaft damals technisch noch nicht bewältigt werden konnte.

 

Da der Bahnbau nach Ungarn ins Stocken geraten war, wurde der Gesellschaft 1842 die Konzession für den Weiterbau nach Ungarn entzogen. Die Gesellschaft wurde in Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft umbenannt. Nach einem erneuten Konzessionsgesuch wurde Sina 1844 der Bau der heutigen Ostbahnstrecke Wien–Bruck an der Leitha sowie der Südbahn-Zweigstrecken Wiener Neustadt–Katzelsdorf(–Ödenburg) (Anschluss an das entstehende ungarische Bahnnetz) und Mödling–Laxenburg (Zubringer zum kaiserlichen Lustschloss) genehmigt.

 

Die Südbahn zwischen Baden und Wien, 1847[4]

Infolge veränderter Wirtschaftspolitik machte der österreichische Staat 1852 von seinem Übernahmerecht für die Strecke Wien–Gloggnitz, für den niederösterreichischen Teil der Zweigbahn nach Ödenburg bis zur Landesgrenze bei Katzelsdorf sowie für die Zweigbahn nach Laxenburg Gebrauch. Nach längeren Verhandlungen kam es am 30. August 1853 zum rechtsgültigen Vertrag. Die Strecken gingen damit in die Verwaltung der k.k. südlichen Staatsbahn über. Die verbliebene Gesellschaft benannte sich wieder in Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft um.

 

Die k.k. südliche Staatsbahn

 

Trotz der Sina in Aussicht gestellten Konzession zum Weiterbau der bestehenden Strecke von Gloggnitz nach Triest nahm das k.k. Eisenbahnministerium den Bahnbau selbst in die Hand. Man wollte den wirtschaftlich bedeutenden Bahnbau nicht ausländischem Investorenkapital überlassen. So begann die k.k. südliche Staatsbahn im August 1842 unter der Leitung von Carl von Ghega mit dem Bahnbau zwischen Mürzzuschlag und Graz. Dabei wurden erstmals in Europa Radien bis zu 280 m trassiert. Am 21. Oktober 1844 konnte der Betrieb aufgenommen werden. Die Betriebsführung wurde der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft übertragen.

 

1843 nahm die k.k. Südliche Staatsbahn die Bauarbeiten von Graz südwärts nach Cilli (Celje) auf. Zum Streckenbau wurden hier vermehrt Kunstbauten notwendig. Die Eröffnung dieses Streckenabschnitts erfolgte am 2. Juni 1848. (Inzwischen hatte im März 1848 in Österreich wie in anderen Staaten des Deutschen Bundes die Märzrevolution begonnen.) Mit der Eröffnung des letzten Teilstücks 1849 (mittlerweile waren die 1848er Revolutionen niedergeschlagen) konnte man von Wien bis Laibach durchgehend mit dem Zug reisen – mit Ausnahme des Semmerings, der noch mit der Postkutsche überwunden werden musste.

 

Der zweite Wiener Südbahnhof im Jahr 1875

Im August 1848 wurden die Bauarbeiten am Semmering begonnen. Am 15. Mai 1854 konnte der Zugbetrieb zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag aufgenommen werden (? Hauptartikel: Semmeringbahn), womit die historische Südbahn bis Laibach durchgehend befahrbar war. Der Bau dieser ersten Gebirgsbahn Europas, für den Carl von Ghega verantwortlich zeichnete, wird zu den Sternstunden österreichischen Eisenbahnbaus gezählt.

 

Die k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft

 

Am 1. Mai 1851 übernahm die k.k. südliche Staatsbahn selbst die Betriebsführung zwischen Wien und Laibach. Am 23. Mai 1858 wurde sie an die k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft verkauft, die den Betrieb bis zur Übernahme durch die BBÖ 1923 führte.

 

 

Erlebniszug Zauberberge im Bahnhof Semmering

Elektrifizierungsdaten

 

● 29. September 1956: Wien Südbahnhof–Gloggnitz
● 28. September 1957: Gloggnitz–Payerbach-Reichenau
● 29. Mai 1959: Payerbach-Reichenau–Mürzzuschlag
● 24. Mai 1963: Mürzzuschlag–Bruck an der Mur
● 22. Mai 1966: Bruck an der Mur–Graz Hbf
● 29. Mai 1972: Graz Hbf–Spielfeld-Straß (bis hier: 15 kV Wechselstrom)
● 27. Mai 1977: Spielfeld-Straß – Spielfeld-Straß-Staatsgrenze (– Maribor (Slowenien)) (3 kV Gleichstrom)

 

Strecke

 

Die nördlich des Kugelsteintunnels befindliche Kugelsteinbrücke über die Mur mit leicht gewölbtem Stahlfachwerk aus den 1960ern wird Ende August 2016 durch ein neues Bauwerk aus Stahl und Beton ersetzt, das von der Unterwasserseite her eingeschoben wird. Vorgefertigtes Gleis samt Betonschwellen ist für die Fertigstellung im Bahnhof Peggau gelagert. Am 27. August beginnt eine zweiwöchige Sperre mit Schienenersatzverkehr zwischen Bruck und Graz. Die Wiederinbetriebnahme ist mit 12. September – genau zu Schulbeginn – geplant.[5]

 

Betrieb

 

In den beiden Grenzbahnhöfen der Südbahn, Tarvis und Spielfeld-Straß, haben seit November 1918 jahrzehntelang Personen- und Zollkontrollen stattgefunden. In Tarvis sind die Zollkontrollen mit Österreichs EU-Beitritt am 1. Jänner 1995 weggefallen, die Personenkontrollen am 1. Dezember 1997. In Spielfeld-Straß wurden die Zollkontrollen mit Sloweniens EU-Beitritt am 1. Jänner 2004 beendet, die Personenkontrollen am 21. Dezember 2007.

 

Personenverkehr

 

Moderne Halle des Grazer Hauptbahnhofs gestaltet von Peter Kogler

Die Südbahn war noch in den 1970er Jahren in Richtung Venedig und Triest gut frequentiert; mittlerweile ist dieser Fernverkehr infolge der Konkurrenz von Flugangeboten und Privat-Pkws stark zurückgegangen. Ob der geplante Semmeringbasistunnel und die in Bau befindliche, aber sehr umstrittene Koralmbahn, die den Verkehr zwischen der Steiermark und Kärnten beschleunigen soll, zur Renaissance des Fernverkehrs beitragen können, bleibt offen.

 

Seit dem Fahrplanwechsel 2008/09 wird die Südbahnstrecke von Wien aus im Stundentakt nach Graz mit zusätzlichem Aufenthalt in Kapfenberg und alle zwei Stunden nach Villach (teilweise bis nach Lienz) bedient. Zusätzlich gibt es in Tagesrandlage Schnellverbindungen mit wenigen Aufenthalten. Zwischen Bruck an der Mur-Übelstein und Graz wird die Strecke auch von Fernzügen aus Richtung Salzburg/Innsbruck befahren. Die Züge nach Kärnten beziehungsweise Osttirol werden durch den Wegfall von Aufenthalten beschleunigt. Bis auf drei Zugpaare, deren Ziel Italien oder Slowenien ist, werden nur mehr Railjet-Garnituren eingesetzt.

 

Railjet auf der Semmeringbahn

Das am stärksten ausgelastete Streckenstück der Südbahn ist der Abschnitt zwischen Wien Meidling und Wien Liesing, hier fahren etwa 370 Personenzüge pro Tag. Hauptsächlich sind das, neben dem Fernverkehr, S-Bahn-Züge der Baureihe 4020, die ihre Fahrt in Wien Liesing, Mödling, Leobersdorf oder Wiener Neustadt Hbf beenden. Weiters werden zwischen Šatov bei Znaim (Nordwestbahn) sowie Breclav (Nordbahn), beides Grenzstationen zu Tschechien, und Payerbach-Reichenau über die Wiener S-Bahn-Stammstrecke meist Doppelstockwendezüge mit modernen Lokomotiven der Baureihe 1116 sowie der Baureihe 1144 geführt. Da die Doppelstockwagen aufgrund von Profilüberschreitungen über den Semmering nicht eingesetzt werden können, verkehren zwischen Payerbach-Reichenau und Mürzzuschlag vorrangig Triebwagen der Baureihe 4020. Am Wochenende verkehrten bis vor kurzem Erlebniszüge der ÖBB-Erlebnisbahn, gezogen von Nostalgielokomotiven. Im Bereich der S-Bahn Steiermark zwischen Mürzzuschlag und Spielfeld-Straß kommen größtenteils Triebwagen der Baureihen ÖBB 4744 bzw. 4746 und ÖBB 4024 zum Einsatz.

 

Der (dritte) Wiener Südbahnhof wurde von Südbahnzügen zuletzt am 12. Dezember 2009 angefahren. Vom 13. Dezember 2009 bis zum 13. Dezember 2014 verkehrten Fernzüge der Südbahn von / bis Wien Meidling, Nahverkehrszüge zumeist über die Wiener S-Bahn-Stammstrecke, seit 9. Dezember 2012 mit der Haltestelle Wien Hauptbahnhof (Bahnsteige 1 und 2 in Tieflage). Von der Süd- auf die Ostbahn übergehende Nahverkehrszüge werden seit diesem Tag bereits über die Hauptbahnhof-Bahnsteige in Hochlage geführt. Seit dem 13. Dezember 2014 verkehrt die Südbahn bis zum Wiener Hauptbahnhof, der am 13. Dezember 2015 den Fernverkehrsbetrieb auch für Züge der Westbahn aufnahm.

 

Güterverkehr

 

Die früher auf eigenen Südbahnanlagen vorgenommene Zusammenstellung von Güterzügen aus dem Raum Wien wird heute größtenteils im Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering vorgenommen. Infolgedessen konnte der von der Bahn kaum noch benützte Frachtenbahnhof des Wiener Südbahnhofs 2009 demoliert werden. Der von der Westbahn in Wien auf die Südbahn gelangende Güterzugsverkehr wird seit 9. Dezember 2012 nicht mehr über die historische Verbindungsbahn, sondern durch den Lainzer Tunnel geführt.

 

Die Güterzüge werden zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag Güterbahnhof auf Grund der Steigungen über den Semmering meistens einer weiteren Lokomotive mit nachgeschoben. Seit Sommer 2008 verkehren auch Güterzüge eines privaten Eisenbahnunternehmens auf der Südbahn: Die LTE Logistik- und Transport-GmbH führt dreimal wöchentlich durch den Karawankentunnel einen Kerosinzug von der Erdölraffinerie Schwechat (bei Wien) zum slowenischen Hafen Koper. Weiters befährt auch ein LTE-Containerzug an einigen Werktagen die Strecke zwischen Koper und dem Güterterminal in Kalsdorf bei Graz (über Bahnhof Spielfeld-Straß).

 

Unfälle

 

Am 21. Oktober 1918 fuhr in der Einfahrt zum Bahnhof Kapfenberg der Schnellzug Nr. 5 von Wien nach Laibach auf einen Güterzug auf und ein Fronturlauberzug in der Gegenrichtung in die Trümmer der Unfallstelle hinein. 13 Menschen starben, darunter auch der für die Lokomotiven zuständige Direktor der Südbahn in seinem Salonwagen.

 

In der Nacht vom 5. auf den 6. Februar 1921 stieß bei Felixdorf bei starkem Schneefall ein aus Italien kommender Schnellzug mit einem Güterzug zusammen. Sieben Reisende starben, 14 wurden schwer verletzt.

 

Am 23. Juni 1990 prallten ein Güter- und ein Regionalzug bei Kindberg zusammen. Ein Mensch starb, zehn wurden verletzt.[6]

 

Kollision im Polleroswand-Tunnel 2015

 

Nach den ersten Verlautbarungen der ÖBB entgleisten am 1. Dezember 2015 um etwa 8.45 Uhr mehrere Containerwagen eines Güterzuges der ÖBB im 337 m langen Polleroswand-Tunnel. Am Nachmittag des Unfalltages wurde von den ÖBB eine etwa dreiwöchige Streckensperre angekündigt, da Teile des Zugs wieder eingehoben sowie Schienen, Signale und die Oberleitung repariert werden müssten und die Zugänglichkeit für schweres Gerät besonders erschwert sei.

 

In diesem Bereich des Polleroswand-Tunnels ereignete sich der Zusammenstoß

An das Ostportal des Polleroswand-Tunnels schließt der geradlinige Krausel-Klause-Viadukt in Richtung des nahen Bahnhofes Breitenstein (Strecken-km 97,6) an, an das Westportal (bei km 98,7) der nach links gekurvte Kalte-Rinne-Viadukt Richtung Haltestelle Wolfsbergkogel (km 102,1) und Bahnhof Semmering (km 103,4). Die Kalte-Rinne-Straße führt direkt unter dem gleichnamigen Viadukt hindurch und verläuft etwa 150 m südlich parallel zum anderen Viadukt, jedoch in viel tieferer Lage. Die Unfallstelle war somit nur via Gleistrasse und über steile Fußpfade erreichbar. Der Tunnel

Örtlichkeit des Unfalls, von links: Kalte-Rinne-Viadukt, Polleroswand mit Tunnel-Ostportal, Krausel-Klause-Viadukt

verläuft nahezu bis ans Westportal geradlinig. Das Regelgleis ist ab km 82 (Payerbach-Reichenau) links, die am Unfallgeschehen beteiligten Fahrzeuge befanden sich auf diesem linken, bergauf führenden Gleis in Streckenrichtung Süden (Graz, Spielfeld). Die Waggons hatten ISO-Container geladen, jedoch laut ÖBB kein Gefahrgut.

 

Im Laufe des 2. Dezember 2015 stellte sich die Situation nach weiteren Aussendungen der ÖBB derart dar, dass es sich nicht nur um eine Entgleisung handelte, sondern um eine Kollision eines zurückrollenden Güterzuges, der hinter einem durch eine Zugtrennung zwangsgebremsten Güterzug anhalten musste, mit einer bergwärts fahrenden ÖBB 1144. Diese 1144 hätte als Hilfslok den zweiten, wartenden Zug in den Haltepunkt Breitenstein zurückbringen sollen. Während der Anfahrt der bergauf fahrenden Hilfslok setzte sich der wartende Zug, der ursprünglich ebenfalls bergauf unterwegs war, unbeabsichtigt rückwärts in Bewegung und erreichte eine Geschwindigkeit von bis zu 60 km/h, bevor es zur Kollision kam. Der Lokführer der bergauf fahrenden 1144 wurde bei dem Zusammenprall leicht verletzt.[7]

 

Für Passagiere wurden Schienenersatzverkehre mit Autobussen eingerichtet: Für den Fernverkehr im Abschnitt Gloggnitz (NÖ) – Mürzzuschlag (Steiermark), für den Nahverkehr von Payerbach-Reichenau bis Semmering.[8][9][10]


Ausbau

 

Der Südbahn-Abschnitt Graz-Puntigam–Staatsgrenze nächst Spielfeld–Straß (29,4 km) wurde nach dem Zweiten Weltkrieg – konkret im Jahr 1956 unter Verkehrsminister Karl Waldbrunner – eingleisig zurückgebaut. Zweigleisig verblieb die Ausweiche Gralla. Die zweigleisige Wiederherstellung ist in sieben Bauabschnitte unterteilt. In der ersten Ausbaustufe wurde die Strecke Graz–Kalsdorf–Werndorf zweigleisig hergestellt. Am 22. November 2009 wurde der Abschnitt Lebring–Kaindorf zweigleisig in Betrieb genommen. In Bau ist der Abschnitt Kaindorf–Leibnitz (mit Bahnhofsumbau)–Wagna. Die Inbetriebnahme des im Rahmen des zweigleisigen Ausbaus der Südbahn[11] seit Dezember 2009 umfangreich modernisierten Bahnhofs Leibnitz erfolgte mit der Eröffnung am 5. November 2012.[12] Die nächsten Ausbaustufen sind noch im Planungsstadium und enthalten die Abschnitte Werndorf–Wildon, Wildon–Lebring, Wagna–Retznei, Retznei–Ehrenhausen und Ehrenhausen–Staatsgrenze.

 

Mit Hilfe des Semmeringbasistunnels (SBT, Spatenstich am 25. April 2012) und der Koralmbahn soll die Kapazität der Südbahn erheblich gesteigert werden.

Bereits seit längerer Zeit in Bau befindet sich die Koralmbahn, die voraussichtlich im Jahr 2023 die Südbahn durch den Koralmtunnel mit Kärnten verbinden wird und eine Fahrzeit zwischen den Landeshauptstädten Graz und Klagenfurt von nur einer Stunde ermöglicht. Die Koralmbahn wird südlich von Graz, nach der Autobahn-Überbrückung bei Feldkirchen, von der Südbahn abzweigen und beim Flughafen Graz einen Tunnelbahnhof erhalten.

 

Seit 13. Dezember 2010 (erster Planzug Grazer Hauptbahnhof ab 06:23) befahren Züge der GKB die S-Bahn-Linie S6 auf den Koralmbahn-Teilstrecken Graz–Feldkirchen-Seiersberg (ab hier, verschwenkt, auf der bis Werndorf adaptierten Südbahntrasse) und Werndorf (Abzweigung von der Südbahn bei km 230,1)–Hengsbergtunnel–Hengsberg–Wettmannstätten; hier ist der Verknüpfungsbereich Koralmbahn (km 30,917–31,957)/GKB-Wieserbahn (km 16,903–18,169). Die S6 verkehrt derzeit auf der Wieserbahn-Stammstrecke zum Endbahnhof Wies-Eibiswald; künftig verkehrt die S6 über den Koralmbahn-IC-Bahnhof „Weststeiermark“; dafür werden zwei Streckenverbindungen Wieserbahn/Koralmbahn hergestellt: in Groß St. Florian (Objekt in Bau) und nahe Frauental (Objekt projektiert).

 

 

Anmerkungen

 

1)  Zweites Gleis zwischen Lebring und Leibnitz am 27. Mai 1876 dem Verkehr übergeben. – Handel, Industrie, Verkehr und Landwirtschaft. (…) Eisenbahnbauten im Jahre 1876. In: Wiener Zeitung, Nr. 228/1877, 5. Oktober 1877, S. 7, oben links. (Online bei ANNO).

2)  Monografie nicht nachweisbar. – Erfolglose einschlägige Abfragen am 25. Dezember 2012.

 

Einzelnachweise

 

1)   Josef Dultinger: Die „Erzherzog-Johann-Bahn“. Erste Eisenbahnverbindung der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien mit der Stadt und dem Adriahafen Triest. 1. Auflage. Verlag Dr. Rudolf Erhard, Rum 1985, OBV, S. 16.
2)   Zur politisch-strategisch-ökonomischen Bedeutung des Südbahnprojekts vgl. ausf. Rolf Wörsdörfer: Deutsche Blicke auf den Adriaraum. Vom Bau der „Südbahn“ bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges (1857–1945). In: Hannes Obermair, Stephanie Risse, Carlo Romeo (Hrsg.): Regionale Zivilgesellschaft in Bewegung – Cittadini innanzi tutto. Festschrift für – Scritti in onore di Hans Heiss. Wien-Bozen: Folio Verlag 2012. ISBN 978-3-85256-618-4. S. 94–116.
3)   Julius Scholz: Der Werdegang der Südbahn. In: Rosegger: Die Südbahn, S. 2.
4)   Johann Hofmann: Die Reise auf der Eisenbahn von Wien bis Baden. Pichler’s selige Witwe, Wien 1842. onb.ac.at.
5)   ÖBB-Südbahnstrecke ab Samstag gesperrt orf.at, 26. August 2016, abgerufen 26. August 2016.
6)   Zugunfälle der vergangenen 10 Jahre. In: derstandard.at, 15. Juli 2001
7)   Güterzugsunfall: Kollision im Tunnel, ORF-Online, abgerufen am 2. Dezember 2015.
8)   http://noe.orf.at/news/stories/2745169/ Güterzug auf Südbahnstrecke entgleist, orf.at, 1. Dezember 2015, nachmittags aktualisiert, abgerufen 1. Dezember 2015.
9)   http://kurier.at/chronik/niederoesterreich/suedbahnstrecke-drei-wochen-sperre-noetig/167.162.216 Südbahnstrecke: Drei Wochen Sperre nötig, kurier.at, 1. Dezember 2015, 16.15 Uhr, abgerufen 1. Dezember 2015.
10) http://www.eisenbahntunnel.at/inhalt/tunnelportale/10501-polleroswand.html Polleroswand-Tunnel der Strecke 105 01, Eisenbahn-Tunnel in Österreich, Lothar Brill, Nürnberg, (c) 2008–2014. Letzte Aktualisierung 29. Juli 2013, abgerufen 1. Dezember 2015.
11) Zweigleisiger Ausbau der Südbahn beschleunigt. In: verkehr.steiermark.at, 10. Dezember 2009, abgerufen am 28. Juli 2013.
12) Eröffnung des Bahnhofs Leibnitz. (Memento vom 28. Juli 2013 im Webarchiv archive.is) In: kleinezeitung.at, 6. November 2012, abgerufen am 28. Juli 2013.

 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn_(%C3%96sterreich)

 

 

Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale

 

 

Die Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Triest ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Österreich, Slowenien und Italien, die als Teil der österreichischen Südbahn (Wien–Triest) von der k.k. Südlichen Staatsbahn erbaut und jahrzehntelang von der Südbahngesellschaft, einer großen privaten Eisenbahngesellschaft Altösterreichs, betrieben wurde. Sie verläuft von Spielfeld-Straß über die österreichisch-slowenische Grenze bei Šentilj, weiter über Maribor (Marburg), Ljubljana (Laibach) und den slowenischen Karst zum heute italienischen Adriahafen Triest.

 

Übersicht der zwischen Wr. Neustadt und Triest ausgemittelten Eisenbahnlinie (1841) [2]
Karte der k.k. Staats-Eisenbahn zwischen Laibach und Triest (1850), OBV.
Franzdorfer Viadukt (Gemälde von Giovanni Varrone [1832–1910])
(Geplante) Bahnverbindungen Oesterreichs und Deutschlands mit den Seehäfen an der Adria, 1891[4]

Geschichte

 

1829 gab es erste Pläne für eine Eisenbahnverbindung zwischen Wien und der Adria. Erste Bauarbeiten zwischen Wien und Baden wurden aber erst 1839 aufgenommen, 1842 war die Strecke Wien–Gloggnitz befahrbar. 1844 wurde der Betrieb zwischen Mürzzuschlag und Graz aufgenommen. 1843 nahm die k.k. südliche Staatsbahn die Bauarbeiten von Graz südwärts nach Cilli (Celje) auf. Zum Streckenbau wurden hier vermehrt Kunstbauten notwendig. Die Eröffnung dieses Streckenabschnitts erfolgte am 2. Juni 1848.

 

Die Bauarbeiten am folgenden Streckenabschnitt nach Laibach (Ljubljana) wurden durch die Revolution von 1848 verzögert, so dass der Betrieb erst am 18. August 1849 aufgenommen werden konnte. [Anm. 1] Die zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag bestehende Lücke wurde erst 1854 durch die Eröffnung der Semmeringbahn geschlossen: die Strecke Wien–Laibach war somit durchgehend befahrbar.

 

Schwierigkeiten bereitete der Weiterbau bis Triest. Es waren sowohl das Laibacher Moor als auch der zur Adria hin stark abfallende Karst zu überwinden. Am 20. November 1856 wurde der Abschnitt von Laibach nach Adelsberg (Postojna) eröffnet. Dabei wurde das Laibacher Moor auf einem 2.400 m langen und bis zu 15 m hohen Damm überwunden. Bei Franzdorf (Borovnica) entstand der 584 m lange, doppelstöckige Franzdorfer Viadukt.

 

Der letzte Streckenabschnitt bis Triest wurde schließlich am 27. Juli 1857 eröffnet. Für die Überwindung des Karsts wurden bei Aurisina 14 Viadukte notwendig. Die Strecke endete auf dem Gelände des heutigen Bahnhofs Trieste Centrale. [3]

 

Anfangs wurde die Strecke von der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft im Auftrag der k.k. südlichen Staatsbahn betrieben. Am 1. Mai 1851 übernahm die südliche Staatsbahn aber die Betriebsführung selbst. Die k.k. südliche Staatsbahn wurde am 23. Mai 1858 an die private k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft verkauft.

 

Historisch gesehen durchquerte die Strecke die österreichischen Kronländer Steiermark, Krain und Österreichisches Küstenland. Die Städte waren (ausgenommen Triest) meist mehrheitlich deutsch besiedelt, die Landschaft meist zu fast 100 % slowenisch. Das bis dahin abseits der Hauptverkehrsrouten gelegene Gebiet erlebte durch den Bau der Südbahn einen beträchtlichen Entwicklungsschub: Die Menschen konnten nun die boomende Region Wien ebenso leicht erreichen wie Triest, den Haupthafen der Donaumonarchie. Die Südbahngesellschaft errichtete in Marburg ihre Hauptwerkstätte, die viele Arbeitsplätze bot.

 

Für den Gesamtstaat entstand eine leistungsfähige Handelsroute, über die Geschäfte bis in den Orient abgewickelt werden konnten. Dem Tourismus kam die Bahn sehr zugute: Die Adelsberger Grotte etwa, die an der Strecke lag, war schon in der Biedermeierzeit ein bekanntes Reiseziel. Fahrten nach Agram (Zagreb) wurden vereinfacht. Das Entstehen der „österreichischen Riviera“ in Istrien wäre ohne die Südbahn nicht möglich gewesen. Die k.u.k. Kriegsmarine, die ihre neuen Schiffe in Triest vom Stapel ließ und Pola zum Hauptkriegshafen ausbaute, hielt über die Südbahn Verbindung mit dem k.u.k. Kriegsministerium in Wien.

 

Seit 1869 wurde von Triester Seite die aufkommende Konkurrenz durch die Häfen von Fiume, Venedig, Hamburg und Genua beklagt, die über die Zeit in die Forderung des Ausbaus von Ergänzungsbahnen aus dem Reich nach Triest mündeten. Die sogenannte Triester Bahnfrage bzw. Zweite Bahnverbindung mit Triest wurde 1891 vom Niederösterreichischen Gewerbeverein sowie dem Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein aufgegriffen und mit mannigfaltigen Überlegungen kommentiert. Im Wesentlichen wurde in den diskutierten Projekten das Ziel einer kürzeren, schnelleren Bahnverbindung verfolgt; von den vorgeschlagenen Streckenführungen zwischen Triest und dem nördlich der Karawanken gelegenen Draugebiet wurden als berücksichtigungsgwürdige mögliche Linien eingeschätzt:[5]

 

  •     Divacca–Laak,
  •     Loibllinie,
  •     Predillinie,[Anm. 2]
  •    Jedillinie über St. Lucia und Jauerburg,[6]
  •     Tauernlinie (neun Projekte).[6]
  •  

 

Erst 1906 wurde mit der Eröffnung von Karawankenbahn, Wocheinerbahn und Karstbahn die Triester Bahnfrage als gelöst erachtet.

 

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs 1918 befand sich die Südbahn in drei Staaten: Österreich (Grenze bei Šentilj), Jugoslawien und Italien. Von 1920 (Grenzvertrag von Rapallo) bis 1945 befand sich die jugoslawisch-italienische Grenze bei Planina, so dass Postojna / Adelsberg italienisch war. 1945–1991 befand sich diese Grenze bei Sežana, seit 1991 ist hier die slowenisch-italienische Grenze. Der südlichste Abschnitt von Sežana bis Triest zählte 1947–1954 zum Freien Territorium Triest, seither zu Italien.

 

Der kleine in Österreich verbliebene Abschnitt wird seit 1923, ausgenommen 1938–1945 (Deutsche Reichsbahn), von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betrieben. In Slowenien sind seit 1991 die Slovenske železnice (SŽ), die slowenischen Staatsbahnen, Betreiber dieser Bahn. Der italienische Abschnitt wird von den Ferrovie dello Stato (FS) geführt.

 

Streckenverlauf Marburg–Triest (1899)

 

Betriebszwischenfälle

 

Am 10. Juli 1917 explodierte im Bahnhof Pragerhof (heute: Pragersko, Slowenien) ein Munitionstransport. 43 Menschen starben, 75 weitere wurden verletzt. Acht nebeneinander liegende Gleise wurde auf eine Länge von 420 Metern zerstört.[7]

 

Am 24. September 1917 kollidierten vor dem Bahnhof Planina entlaufene Wagen eines Militärzugs mit einem folgenden Güterzug. 29 Menschen starben, 51 wurden darüber hinaus verletzt.

 

Am 14. Juli 1984 ereignete sich ein schwerer Auffahrunfall im Bahnhof von Divaca: Ein mit etwa 1400 Urlaubern besetzter Schnellzug nach Koper und Pula hatte hier gehalten. Ihm folgte ein Güterzug. Dessen Lokomotivführer überfuhr zwei „Halt“ zeigende Signale und fuhr mit etwa 65 km/h auf den stehenden Zug auf. Die letzten drei Wagen des Schnellzuges wurden schwer beschädigt, 31 Menschen starben.[8]

 

Geomorphologische Besonderheiten

 

Denkmallokomotive JZ 28.006 (ex Reihe kkStB 80) in Divača
Plakat der Südbahngesellschaft von 1898 mit Ansichten der österreichischen Riviera.

Die historische Südbahn ist in Slowenien eine der beiden Hauptachsen des Eisenbahnverkehrs. Nach wie vor dient sie der internationalen Anbindung Sloweniens Richtung Österreich und Italien. Für Österreich und Tschechien stellt die Südbahn nach wie vor den Zugang zur Adria her, über deren Häfen (in Konkurrenz zu Rotterdam und Hamburg) Waren antransportiert werden. Die EU-Mitgliedschaft aller genannten Staaten hat den Warenverkehr wesentlich vereinfacht, die Beteiligung am Schengener Abkommen die Personenkontrollen wegfallen lassen.

 

Ein Fahrplanvergleich der Jahre 1901 und 2009 ergibt, dass die planmäßige Fahrzeit von Wien über Graz nach Laibach / Ljubljana (445 km) von mindestens 8.50 Stunden (ein Tageszug, zwei Nachtzüge pro Tag) auf 6.05 Stunden (ein Zug pro Tag) gesenkt werden konnte (von Graz 3.23 Stunden). Von Wien nach Triest (589 km, von Graz 365 km, von Laibach 143 km) betrug die Fahrzeit anno 1901 mindestens 12.10 Stunden (ein Tageszug, zwei Nachtzüge pro Tag); 2009 betrug sie im Nachtzug 11.08 Stunden, wobei über Salzburg, Villach und Udine gefahren und einmal umgestiegen werden musste, zwei weitere Umsteigeverbindungen (über Monfalcone bzw. Venedig) hatten deutlich längere Fahrzeiten.

 

Die Verbindung Wien–Agram / Zagreb (auf der Südbahn 452 km, fast die gleiche Entfernung wie nach Laibach) wurde 1901 über Ödenburg und Ungarn geführt; 2009 wurde, von Wien kommend, bis Zidani Most (Steinbrück) die historische Südbahnstrecke benützt, die Fahrzeit betrug 6.40 Stunden.

 

Deutlich zugenommen hat der Kurzstreckenverkehr zwischen Marburg / Maribor und Graz (68 km). Im Sommer 2009 wurden sieben bzw. acht Züge pro Tag mit einer Fahrzeit von 1.01 Stunde angeboten. Wien–Marburg / Maribor (282 km) wurde mit einer Fahrzeit von 3.42 Stunden sechsmal pro Tag gefahren. Dieser positive Ansatz wurde allerdings bereits 2012 wieder zu Nichte gemacht, nachdem die ÖBB fast alle bis Maribor verkehrenden IC/EC-Verbindungen auf Graz beschränkte. Einzig jeweils ein tägliches EC-Paar von bzw. nach Ljubljana / Zagreb blieben bestehen. Ersatzweise verkehrt ein slowenischer ICS bis Spielfeld-Straß, wo allerdings auf österreichischer Seite nur ein S-Bahn-Anschluss besteht.

Der Komfort, der zahlungskräftigen Fahrgästen 1. und 2. Klasse 1901 mit direkten Wagen (Kurswagen) geboten wurde, die das Umsteigen ersparten, ist heute fast unvorstellbar: Die Südbahn führte im Sommer 1901 pro Tag neun direkte Wagen auf der Verbindung Wien–Abbazia–Fiume, davon einen Schlafwagen. Dazu kamen sechs direkte Wagen von Budapest an die Adria, die vom Budapester Südbahnhof über Cakovec / Csakathurn und Pragersko / Pragerhof auf die Südbahn geführt wurden. Von Budapest konnte man auch sechsmal pro Tag über Laibach, Monfalcone und Cormòns direkt nach Venedig fahren, weiters viermal pro Tag nach Triest. Direkte Wagen gab es auf dieser Bahn von Wien aus weiters täglich über Marburg nach Lienz, Görz, Udine und Pola. Heute ist von diesem Verkehr nichts mehr vorhanden, nachdem die letzte existierende Nachtzugverbindung (Budapest/Beograd - Zagreb - Ljubljana - Venezia) 2012 ersatzlos eingestellt wurde. Damit verfügen die EU-Staaten Slowenien und Italien über keinen direkten Personenverkehr mehr auf der Schiene.

Bahnhof Prestranek im Juni 1983

 

Das damalige Bestreben, Verbindungen möglichst auf Südbahn-eigenen Strecken anzubieten, führte 1901 zu Angeboten, die heute als enorme Umwege erscheinen: Um von Triest nach München italienisches Gebiet zu vermeiden, wurde über Laibach, Jesenice und Tarvis nach Villach gefahren, sodann, da die Tauernbahn noch nicht bestand, über die Drautalbahn nach Franzensfeste und Innsbruck und über Kufstein nach München. Ein direkter Wagen von Budapest nach München kam über Csakathurn und Pragerhof auf die Südbahn und wurde über Marburg auf die Drautalbahn geleitet, um München über Tirol zu erreichen.

 

 

Anmerkungen

 

1) Die Feiern zum Geburtstag von Kaiser Franz Joseph I. wurden zum Anlass genommen, an jenem Tag die Probefahrt einer Lokomotive („Neuberg“) samt einem Personenwagen anzusetzen. Um ca. 15 Uhr traf die von Cilli kommende Garnitur im Bahnhof von Laibach ein. Die Fahrt abzüglich diverser Stationsaufenthalte hatte etwa drei Stunden gedauert. Die Lokomotive kehrte am nächsten Tag nach Cilli zurück. – Siehe: Herzogthum Krain. Die Geburtsfeier Seiner Majestät Franz Joseph I. (Schluß.). In: Laibacher Zeitung, Nr. 101/1849, 23. August 1849, S. 1, unten links. – Volltext online (PDF) sowie Krain. In: Klagenfurter Zeitung, Nr. 102/1849, 25. August 1849, S. 461, oben rechts. (Online bei ANNO).


2) Bereits 1865 beschäftigte sich der österreichische Ministerrat mit dem Projekt Predil-Bahn (Tarvis-Predil-Triest), hinzu kamen in den Folgejahren rivalisierende Streckenführungen. – Siehe: Ferdinand Hoffmann: Die Predilbahn verglichen mit ihren Rivalinnen, der Bahnlinie über Seifnitz und Ponteba, dann über Laak und S(t.) Lucia. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1872, XXXVII. Jahrgang, S. 47–68. (Online bei ANNO) sowie Elmar Oberegger: Predil-Bahn. In: oberegger2.org, 2006, abgerufen am 30. Januar 2014.

 

Einzelnachweise

 

1) Impianti FS. In: I Treni Nr. 331 (November 2010), S. 6.


2) Franz Xaver Wilhelm von Hlubek: Der Verkehr zwischen Triest und der Monarchie, und die Wien-Triester Eisenbahn. Mit einer Zeichnung, welche die Richtung der projectirten Bahn darstellt. Gerold, Wien 1841. – Online bei ALO.


3) Zur Erinnerung an die Eröffnung der Staats-Eisenbahn von Laibach bis Triest (…) am 27. Juli 1857. k.k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1857. (Online bei ALO).


4) Carl Büchelen: Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (Teil 1/3). In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 49/1891 (XVI. Jahrgang), S. 452/1. (Online bei ANNO).


5) Carl Büchelen: Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (Teil 1/3). In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 49/1891 (XVI. Jahrgang), S. 446–449. (Online bei ANNO);
—: — (Teil 3/3). In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 51/1891 (XVI. Jahrgang), S. 471–474. (Online bei ANNO).


6) Carl Büchelen: Ueber die Frage der sogenannten zweiten Bahnverbindung unserer Reichshälfte mit ihrem Seehafen Triest (Teil 2/3). In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 50/1891 (XVI. Jahrgang), S. 459–462. (Online bei ANNO).


7) Ludwig Stockert: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Berlin 1920, Nr. 307.


8) Peter Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 190.


Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Spielfeld-Stra%C3%9F%E2%80%93Trieste_Centrale

 

 

 

Videos

 

 

Endstation Sdbahnhof - Dokumentation
tompress 31.03.2012
45:00


 

Führerstandsmitfahrt Spielfeld-Strass - Graz Hbf. (ohne Ton)
mit ÖBB 1016-150
m4rek32 13.10.2014
29:27
 

Führerstandsmitfahrt Südbahn Wien Meidling - Bruck a. d. Mur
fuehrerstand 08.05.2012
1:39:18

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