Bahnhof Sopron (2), Mate300 28.07.2012

Bahnstrecke Wiener Neustadt–Sopron

(Mattersburger Bahn)

Die Bahnstrecke Wiener Neustadt–Sopron (auch als Mattersburger Bahn bezeichnet) ist eine Eisenbahnstrecke in Österreich und Ungarn. Sie verläuft von Wiener Neustadt durch Niederösterreich und das Burgenland bis nach Sopron (Ödenburg). Der österreichische Anteil gehört zum Ergänzungsnetz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), der ungarische Abschnitt gehört zur Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn (RÖEE).

 

Die Strecke ist eine der ältesten Eisenbahnstrecken in Österreich. Sie wurde zur Zeit der Österreich-Ungarischen Monarchie durch die vom Bankier Georg Simon Freiherr von Sina gegründete “Wien-Raaber Bahn”, die auch die südlichen Strecken (Wien-Gloggnitzer Bahn) betreiben sollte, errichtet und am 20. August 1847 für den Personenverkehr eröffnet. Die Bahnstrecke Wien–Sopron ist eine grenzüberschreitende Eisenbahnstrecke. Zur Zeit der Monarchie befand sich die Grenze zwischen Österreich und Ungarn in der Mitte der Leithabrücke im Streckenkilometer 3,573. Seit dem Anschluss des Burgenlandes an Österreich am 25. Jänner 1921 befindet sich die Staatsgrenze im Bereich des Bahnhofes Loipersbach-Schattendorf auf der Brücke über den Aubach im Streckenkilometer 25,434.

 

Die Bahnstrecke Wiener Neustadt–Sopron wurde zwischen 1998 und 2001 modernisiert und lässt heute Geschwindigkeiten bis 120 km/h zu. Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Juni 2001 wurde ein signalisierter Zugleitbetrieb installiert, mit dem die gesamte Strecke von Wiener Neustadt bis Loipersbach-Schattendorf vom Bahnhof Mattersburg aus ferngesteuert wird. In den nächsten Jahren soll die gesamte Strecke elektrifiziert und ein Schnellbahnbetrieb bis Mattersburg eingerichtet werden.

 

Bahnhof Mattersburg um 1900

Geschichte

 

Am Beginn des 19. Jahrhunderts war die österreichische Wirtschaft an einer Verbindung von Wien nach Triest höchst interessiert. Zunächst wurde deshalb der Wiener Neustädter Kanal gebaut, der jedoch über Pöttsching nicht hinaus kam. Später wurde dieses Vorhaben durch die Südbahn realisiert.

 

Neben der Stadt Sopron waren es die Großgrundbesitzer Esterházy und Széchenyi, die den Anschluss an die sich entwickelnde Eisenbahn forderten und sich gemeinsam mit dem Bankhaus Sina für den Bau der Ödenburg-Wiener Neustädter Eisenbahn einsetzten.

 

Die Planung und später auch der Bau wurde Matthias Schönerer (1807–1881) übertragen, der als Ingenieur für die zum Finanzkonzern Sina gehörenden Bahnen verantwortlich war. Seine ursprüngliche Planung sah eine Trassierung von Wiener Neustadt nach Wiesen-Sigleß nach dem derzeitigen Bestand vor. Von dort aus hätte Mattersburg (damals noch „Mattersdorf“) den Hängen entlang erreicht werden sollen. Die Strecke sollte danach ihren Verlauf in Richtung Baumgarten nehmen und von dort etwa auf der heutigen Trasse der Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn Ödenburg/Sopron erreichen.

 

Mattersburger Viadukt, Vermessungszeichnung (vor 1847)

Später änderte Schönerer jedoch seine Planungen und wählte die direktere Linie über Schattendorf und Agendorf/Agfalva, wofür zwei mächtige und in der damaligen Zeit einmalige Kunstbauten – das „Wiesen-Viadukt“ sowie das „Mattersburger Viadukt“ – erforderlich waren. Auslösend dafür dürfte aber nicht nur die kürzere Streckenwahl gewesen sein, sondern vielmehr die Tatsache, dass sich für Schönerer damit die Gelegenheit bot, für den anstehenden Bau der ebenfalls im Besitz der k.k. priv. Südbahngesellschaft stehenden Semmeringbahn (1848–1854) ein entsprechendes „Experimentierfeld“ zu haben. Es ist daher kein Zufall, dass die beiden genannten Viadukte die gleichen Konstruktionsmerkmale aufweisen wie jene der Semmeringbahn. Neben diesen beiden Viadukten zeichnet sich die Strecke, die keineswegs die Merkmale einer Gebirgsbahn zeigt, durch eine Reihe weiterer kleinerer Viadukte aus, wie sie sonst auf keiner vergleichbaren Strecke zu finden sind.

 

Nachdem das Bankhaus Sina am 16. Februar 1839 die definitive Genehmigung für die Errichtung der Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn erhalten hatte, wurde diese am 6. Juni 1840 mit der Verbindung Wiener Neustadt – Ödenburg ergänzt. Am 2. November 1844 wurde die Ödenburg-Wiener Neustädter Eisenbahn Gesellschaft von Kaiser Ferdinand I. (in Ungarn König Ferdinand V.) genehmigt, ihre Statuten wurden am 20. Februar 1845 gebilligt. Das Aktienkapital betrug 1,5 Millionen Gulden, es wurden 7500 Aktien zu je 200 Kronen ausgegeben.

 

Die Konzessionierung sah einen Vertrag zwischen dem Statthalter in Ofen und der Gesellschaft vor: er wurde am 27. März 1845 auf 50 Jahre geschlossen. Seitens der Eisenbahngesellschaft waren Graf István Széchenyi, Graf Heinrich Zichy und Eduard Tschurl als Sekretär der Bahngesellschaft die Unterzeichner. Gesetzliche Grundlage des Vertrages war der 1836 verabschiedete Ungarische Gesetzartikel XXX über den Landverkehr.

 

Am 30. März 1845 fand in Ödenburg (Sopron) die konstituierende Generalversammlung statt. Sie bestätigte Graf Széchenyi als Präsident. In seiner kurzen, in deutscher Sprache gehaltenen Rede deklamierte er: „Ein heller Stern ist damit dem Westen Ungarns aufgegangen, dessen wachsender Strahlenglanz die Bahnen seines zukünftigen raschen Fortschrittes erleuchten wird.“

 

Die Bauarbeiten wurden noch im Frühjahr 1845 bei Mattersdorf in Angriff genommen.

 

Die 33,521 km lange Strecke wurde schließlich innerhalb von zwei Jahren (Frühling 1845 bis Sommer 1847) errichtet. Die Bahn ging vom südlichen Ende des Bahnhofs Wiener Neustadt aus, bog sogleich nach Osten und erreichte kurz nach der Bahnstation Katzelsdorf an der Leithaüberbrückung die damalige Grenze zwischen Österreich und Ungarn. Bis zum Übergang blieb die Bahn im Besitz der Wien-Gloggnitzer Bahn und wurde auch von dieser gebaut[1]. Von der Leithabrücke an gehörte die Reststrecke der neu gegründeten Ödenburg-Wiener Neustädter-Bahn und wurde auf deren Kosten gebaut. Aber bereits während der Bauarbeiten wurde beschlossen, dass der Betrieb der Ödenburger Bahn der Gloggnitzer Eisenbahn zu übertragen sei. Zu den diesbezüglichen Verhandlungen mit der Gloggnitzer Bahn wurde die Direktion der Ödenburg-Wiener Neustädter Bahn von ihrer am 5. März 1846 abgehaltenen zweiten Generalversammlung ermächtigt. Obwohl beide Bahngesellschaften zum Sina’schen Bankkonsortium gehörten, verliefen die Verhandlungen nicht reibungslos.[2]

 

Die dritte Generalversammlung am 28. Februar 1847 befasste sich mit den finanziellen Schwierigkeiten, die aus den unvorhergesehenen Mehrkosten entstanden und außerdem auch darauf zurückzuführen waren, dass viele der Zeichner von Aktien ihre Zahlungen verspätet oder überhaupt nicht geleistet hatten. Die unvorhergesehenen Kosten entstanden aus mehreren Gründen: Ursprünglich war bei Mattersburg eine aus Holz gezimmerte Brücke vorgesehen, welche aber als feuergefährlich erachtet wurde, weshalb man sich für das Massivviadukt entschied. Auch Korrekturen an der Streckenführung, der Mattersburger Erdrutsch, das ursprünglich nicht geplante Restaurationsgebäude in Ödenburg sowie höhere Preise bei Grundeinlösungen machten es schließlich notwendig, ein Darlehen aufzunehmen, um den Baufonds von 1,5 Millionen Gulden um weitere 750 Tausend Gulden aufzustocken. Die entstandenen Schulden wurden schließlich durch die Ausgabe neuer Aktien beglichen.[3]

 

Einladungsbillett für die Eröffnung am 20. August 1847

Die gesamte Strecke wurde das erste Mal am 2. August 1847 befahren. Es war die Lokomotive „Weilberg“ der Gloggnitzer Bahn, die den ersten Zug bis nach Ödenburg brachte. Am Tag des Heiligen Stephan, dem 20. August, kam es dann zur feierlichen Eröffnung. Um ½ 6 Uhr früh fuhr der Eröffnungszug mit neun Waggons geladener Gäste aus Wien ab, um 7 Uhr dann in Wiener Neustadt. Auf der Burg Forchtenstein wurden 40 Salutschüsse zur Begrüßung abgefeuert, und auch in Ödenburg wurde der Train mit Ehrensalven erwartet. Eine Ehrenkompanie, die Bürgermiliz und zahlreiche Honoratioren nahmen an der Eröffnungsfeier teil. Es folgte ein Bankett, und um die Mittagszeit fuhr der Zug nach Wien zurück. Am nächsten Tag verkehrten die Züge bereits nach Fahrplan.[3] — Erst im Oktober 1847 wurde die Strecke für den Gesamtverkehr freigegeben.

 

Der rasch zunehmende Verkehr deutete auf einen wirtschaftlichen Aufschwung für Ödenburg und das durch die Eisenbahn erschlossene Gebiet. Aber schon im nächsten Frühjahr, 1848, kam es in mehreren Ländern Europas zu Revolutionen. In Ungarn brach ein Freiheitskampf aus, den Kaiser Franz Joseph I. nach einem Jahr, 1849, mit Hilfe des russischen Zaren Nikolaus I. niederwerfen konnte. Obwohl das Gebiet Westungarns, welches die Ödenburger Eisenbahn durchquerte, von den kriegerischen Ereignissen weitgehend verschont blieb und sich Bevölkerung wie vor Ort stationiertes Militär reichs- wie kaisertreu verhielten, kam es zu Spannungen zwischen den Reichshälften Österreich und Ungarn.[4] Nicht zuletzt war dies ein Grund dafür, dass die dringend notwendige Verbindung Wiens mit dem Adriahafen Triest mittels Eisenbahn nicht über das günstigere westungarische Gebiet gebaut wurde, sondern über den Semmering. 1857 war der durchgehende Verkehr von Wien über Gloggnitz, Semmering, Graz, Laibach und Karst nach Triest fertiggestellt. Die Abzweigung von Wiener Neustadt über Ödenburg wurde aber erst 1865 verlängert. Daher konnte sie die ihr ursprünglich zugedachte Bedeutung nie erreichen.[5]

 

Die Strecke wurde zum ersten Abschnitt der nachmaligen ungarischen Südbahnstrecke Wiener Neustadt–Szombathely (Steinamanger). Interessant ist die Kilometrierung der Strecke Sopron–Szombathely, welche noch immer die Kilometrierung des Streckenteils Wr. Neustadt–Sopron weiterführt.

 

Bahnhof Mattersburg im August 2010

Gegenwart

 

Die Strecke ist heute eine Bahnstrecke der ÖBB, die überwiegend in Österreich verläuft. Sie führt von Wiener Neustadt über Mattersburg bis zur österreichisch-ungarischen Staatsgrenze und weiter nach Ödenburg/Sopron. Nach Auflösung der k.k. priv. Südbahngesellschaft wurde der österreichische Teil den ÖBB übertragen. Der ungarische Streckenabschnitt wurde von der MÁV im Auftrag der ÖBB betrieben. Seit 1. Februar 2002 liegt die Betriebsführung des ungarischen Abschnittes bei der Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn. Bemerkenswerterweise

Bahnhof Sopron, aufgenommen aus einem als Bahnstrecke Wiener Neustadt–Sopron eingelaufenen und als Burgenlandbahn weiterfahrenden Zug (August 2010)

sind die ÖBB auch heute noch immer Eigentümer jener Gründe, auf denen die Strecke in Ungarn verläuft und müssen für den Erhalt der Strecke aufkommen. Selbst im Bahnhof Sopron sind die ÖBB auch heute noch Eigentümer eines Gleises. Die Mitbenützung weiterer Gleisanlagen der MAV und der RÖEE wurde früher mit eigenen Peage-Verträgen geregelt.

 

Die Strecke ist eingleisig in Normalspur ausgeführt. Bei der Trassierung wurde jedoch die Zulegung eines zweiten Gleises berücksichtigt. So wurde beispielsweise das mächtige „Wiesener-Viadukt“ in der Breite für ein zweites Gleis ausgeführt.

 

Die Zugkreuzungen im Stundentakt finden zur üblichen Symmetrieminute kurz vor der vollen Stunde in Mattersburg statt. Zu gewissen Tageszeiten wird auf einen angenäherten Halbstundentakt verdichtet.

 

Obwohl es bereits seit Jahren intensive Überlegungen gibt, die Strecke zu elektrifizieren, wird noch immer im Dieselbetrieb gefahren. Maßgeblich für die Verzögerungen waren die verschiedenen Stromsysteme der ÖBB (15 kV 16,7 Hz ~) und der RÖEE (25 kV 50 Hz ~) und die Uneinigkeit darüber, wo der Systemwechsel erfolgen sollte. Obwohl bereits konkrete Planungen durchgeführt wurden, wobei der Systemwechsel unmittelbar nach der Staatsgrenze erfolgen sollte, die eine Elektrifizierung der Strecke bis zum Jahr 2009 – ursprünglich war laut Generalverkehrsplan eine Realisierung bis 2006 beabsichtigt[6] – vorsahen, wurde die Umsetzung des Projekts auf vorerst unbestimmte Zeit verschoben. Damit wurde auch die Wiedererrichtung des ehemaligen Bahnhofs Wiesen-Sigleß (heute Haltestelle) zu einem Kreuzungsbahnhof hinfällig. Auch der beabsichtigte Schnellbahnverkehr bis Mattersburg kann damit nicht realisiert werden

 

Fahrzeuge aktuell

 

Zum Einsatz kommen vor allem Diesellokomotiven der Reihe 2016, welche die langjährig eingesetzten 2143 und 2043 weitgehend ablösten. Das Wagenmaterial wird zum Großteil von der RÖEE gestellt. Das Bild der Dieseltriebwagen wird noch immer von der Reihe 5047/5147 beherrscht. Triebwagen der neuen Generation 5022 (Desiro) bilden eher die Ausnahme.

 

Zugbegleiter, die nahezu ausnahmslos von der RÖEE gestellt werden, gibt es nur mehr in jenen Zügen, die mit Waggons geführt werden.

 

 

Einzelnachweise

 

1) Die ehemalige Wien-Raaber Bahn konnte mit kaiserlichem Erlass von 1842 ihren Namen in Wien-Gloggnitzer Bahn ändern, nachdem sich vorerst die südliche Strecke nicht nur früher verwirklichen ließ, sondern diese auch bedeutsamer erschien, welchem Umstand man auch in der Bezeichnung der Bahngesellschaft nachkommen wollte. Diese Schwenkung nach Süden und Südosten der Sina’schen Unternehmungen ist hauptsächlich auf die erwähnte Konkurrenz der Rothschild’schen Kaiser-Ferdinand-Nordbahn und der Ungarischen Centraleisenbahn zurückzuführen, die vorerst das Privileg für die Verbindung von Wien mit Pest erhalten hatten.

Chmelar: 150 Jahre Eisenbahn, S. 29

 

2) Chmelar: 150 Jahre Eisenbahn, S. 18

 

3) Chmelar: 150 Jahre Eisenbahn, S. 28

 

4) Chmelar: 150 Jahre Eisenbahn, S. 29

 

5) Chmelar: 150 Jahre Eisenbahn, S. 30

 

6)Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie: Generalverkehrsplan Österreich 2002, Seite 59 (pdf-Datei, 1,69 MB; abgerufen am 28. Juni 2010)

 

 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Wiener_Neustadt%E2%80%93Sopron

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Alle Fotos: Wikimedia Commons

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