1016.023 St. Jodok am Brenner, Tiroler Cobra 23.09.2016

Brennerbahn

Die Brennerbahn (italienisch Ferrovia del Brennero) wurde von 1864 bis 1867 nach Plänen und unter der Leitung von Karl Etzel von der k.k. priv. Süd­bahn­ge­sell­schaft als Teil der Verbindung von Kufstein nach Ala (bzw. weiter in Richtung Verona) gebaut. Als Brennerbahn wird dabei die Teilstrecke mit der Alpenquerung von Innsbruck über den Brennerpass und Bozen nach Verona bezeichnet. Die Brennerbahn nimmt somit in Nordtirol ihren Anfang, durchquert Südtirol und das Trentino und endet in Venetien. Die Trasse verläuft dabei durch das Wipptal, Eisacktal und Etschtal. Die Brennerbahn ist Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo. Im Rahmen der Projektierung des Brennerbasistunnels samt Zulaufstrecken sollen umfangreiche Abschnitte durch neue Tunnels ergänzt werden.

 

 

Geschichte

 

Der Bau der Brennerbahn wurde nach Plänen und unter der Leitung von Karl Etzel von der k.k. priv. Süd­bahn­ge­sell­schaft verwirklicht. Der erste Teilab-schnitt der Brennerbahn wurde am 19. September 1858 eröffnet, nämlich die Strecke von Verona nach Trient. Der Abschnitt von Trient nach Bozen folgte am 17. Mai 1859, womit die Streckenführung durch das Etschtal vollendet war. 1866 fiel das vormals österreichische Venetien an Italien und Ala wurde somit zum Grenzbahnhof. 1867 konnte die Fertigstellung der Brennerbahn gefeiert werden: Am 21. August wurde die Strecke von Bozen durch das Eisack- und Wipptal nach Innsbruck für den Güterverkehr eröffnet, am 24. August für den Personenverkehr.

 

Mit der Fertigstellung der Pustertalbahn 1871 sowie der Bozen-Meraner Bahn 1880 wurden die Bahnhöfe Franzensfeste und Bozen zu Umsteige-bahnhöfen.

 

Der Erste Weltkrieg brachte eine Teilung der historischen Grafschaft Tirol mit sich. Das heutige Trentino und Südtirol wurden von Italien annektiert, wodurch der Bahnhof Brenner zum neuen Grenzbahnhof wurde. Am 1. August 1919 übernahmen die Ferrovie dello Stato den südlich des Brenners gelegenen Abschnitt, der bis dahin noch unter der privaten Führung der Südbahngesellschaft gestanden hatte. 1923 übernahm die Österreichische Bundesbahn den nördlich des Brenners gelegenen Abschnitt. Die beiden Bahngesellschaften besorgten 1928–1929 eine weitgehende Elektrifizierung der Brennerbahn mit unterschiedlichen Bahnstromsystemen. Die Öster-reicher installierten für die Teilstrecke Innsbruck–Brennersee eine Einpha-senwechselspannung (15 kV 16? Hz), die Italiener verwendeten für das Teilstück Bozen–Brenner Drehstrom (3,6 kV 16? Hz). Erst 1934 durften die Österreicher ihre Leitungen vom Brennersee bis in den Bahnhof Brenner auf italienisches Staatsgebiet verlegen und somit die Elektrifizierung komplett abschließen.

 

Zwischen 1944 (Schließung der Militärhaltestelle in Franzensfeste) und 2004 wurden 20 Bahnhöfe und Haltestellen auf italienischer Seite aufgelassen, 15 davon nördlich von Bozen. 1965 erfolgte die Umstellung des Teilstücks Bozen–Brenner auf 3 kV Gleichspannung. Ein durchgehender elektrischer Betrieb auf österreichischer und italienischer Seite ohne Lokwechsel im Bahnhof Brenner wurde 1993 durch die Zweisystemlokomotiven ÖBB 1822 erstmals möglich.

 

Seit den 1990ern gab es verstärkte Investitionen in die bauliche Infrastruktur: 1994 gingen die 14,7 km langen Güterzugumfahrung Innsbruck, der 13,3 km lange Schlerntunnel sowie der Cerainotunnel in Betrieb. 1998 wurde die Eröffnung des 3,9 km langen Kardauntunnels gefeiert, 1999 ersetzte der 7,3 km lange Pflerschtunnel den alten Astertunnel. In den 2000ern konnten sämtliche Bahnübergänge eliminiert werden, um die Sicherheit zu erhöhen; zudem wurden einige Bahnhöfe in Haltestellen umgewandelt. Am 3. August 2006 erfolgte die Aktivierung des SCMT-Zugsicherungssystems auf italienischer Seite. Im Sommer 2012 wurde auf österreichischer Seite eine Generalsanierung der Trasse realisiert.

 

Erweiterungs- und Ausbaupläne

 

1899 gab es Planungen, das Stubaital durch eine Zweigstrecke anzubinden. Diese sollte bei der Stephansbrücke abzweigen, über Telfes nach Fulpmes führen und über Mieders und Schönberg bei Matrei wieder Anschluss an die Brennerbahn finden. Stattdessen wurde das Stubaital durch die 1901 bis 1904 erbaute meterspurige Stubaitalbahn mit Innsbruck verbunden, und die Brennerbahn blieb auf heutigem österreichischem Gebiet ohne Seiten-strecken.

 

Nach dem starken Anstieg des Güterverkehrs auf der Straße über den Brenner genügt die Brennerbahn heute nicht mehr den Ansprüchen an eine moderne Schienenverbindung. Enge Bogenradien und starke Steigungen begrenzen die möglichen Zuglasten und die Fahrgeschwindigkeit. Dabei soll die Brennerbahn in das System der Trans-European-Networks (TEN) einge-bunden werden und benötigt hierzu eine Kapazitäts- und Geschwindigkeit-steigerung.

 

Seit Jahren gibt es eine politische Debatte über den Bau des Brenner-basistunnels, welcher die Brennerbahn zumindest für den Gütertransport ersetzen würde. An den Zulaufstrecken zum Brennerbasistunnel auf der Unterinntaltrasse wird bereits gebaut, die Umfahrung Innsbruck, die ein Teilstück der Brennerbahn unnötig macht und eine direkte Anbindung der Westbahn darstellt, wurde bereits 1994 fertiggestellt. Die Umfahrung Innsbruck erspart der Landeshauptstadt von Tirol die Masse der Güterzüge und besitzt mit 12,75 km einen der längsten österreichischen Eisenbahntun-

nel. Auch am Südzulauf wurde bereits gearbeitet und einige neue Tunnel, zuletzt 1999 der Pflerschtunnel zwischen Gossensaß (Colle Isarco) und Brenner, errichtet. Damit konnten enge Bögen aufgeweitet, erdrutsch- und steinschlaggefährdete Abschnitte dauerhaft gesichert und Tunnel mit zu kleinen Querschnitten ersetzt werden.

 

Streckenführung

 

Die Brennerbahn stellt heute ein Teilstück einer der wichtigsten Eisenbahnverbindungen zwischen Deutschland und Italien dar, sie verbindet München über Innsbruck mit Verona auf dem kürzesten Weg.

 

Vereinfachtes Höhenprofil des Abschnittes Innsbruck–Salurn

Die Maximalsteigung der Strecke beträgt 25 ‰ auf der Nord- und 22,5 ‰ auf der Südrampe.[9] Die minimalen Kurvenradien betragen 264 Meter. Erstmals wurden Kehrtunnel gebaut, um die 796 Höhenmeter von Innsbruck bis zum Brenner zu überwinden. Der Scheitelpunkt der Brennerbahn liegt auf 1371 m Seehöhe am Bahnhof Brenner und ist damit der höchste Punkt im Normalspurnetz der ÖBB. Entlang der Nordrampe gibt es nicht weniger als 14 kleinere Tunnel mit einer Gesamtlänge von 3.550 Meter.

 

Von Innsbruck, wo die Arlbergbahn nach Westen abzweigt, führt die Brennerbahn in Richtung Süden. Durch einen Tunnel durchfährt sie den Bergisel, um anschließend entlang der Sillschlucht ins Wipptal einzufahren. Vorbei an den Stationen Unterberg und Patsch geht es nach Matrei, von dort weiter nach Steinach. Bei Vals-St. Jodok gewinnt die Brennerbahn durch eine Kehre an Höhe, sie durchquert das Schmirntal und das Valsertal und steigt weiter am Berghang nach oben. Als Nächstes folgt die Station Gries, unter überhängenden Felswänden geht es bis zur Station Brennersee, wo die Brennerautobahn A13 nahe an die Brennerbahn heranrückt.

 

Am Grenzbahnhof Brenner, wo das Wechselstromnetz der ÖBB auf das Gleichstromnetz der italienischen Staatsbahnen trifft, werden in der Regel die Lokomotiven gewechselt. Die Trennstelle zwischen den beiden Stromsystemen befindet sich in etwa in der Bahnsteigmitte. Einfahrende Lokomotiven rollen mit bereits gesenktem Stromabnehmer über die Trennstelle und werden dann von einer Rangier- oder der neuen Zuglok abgezogen und unter die Fahrleitung mit der eigenen Spannung zurückgeschoben. Im Bahnhof Brenner befindet sich auch ein Denkmal des Erbauers der Brennerbahn, Karl von Etzel.

 

Die Strecke führt anschließend bergab zur ehemaligen Station Brennerbad, wo sie in den 1999 neu errichteten Pflerschtunnel abzweigt. Von Gossensaß geht der Streckenverlauf weiter hinab nach Sterzing und bis Franzensfeste, wo die Pustertalbahn abzweigt. Es folgt der Abschnitt mit dem stärksten Gefälle von Franzensfeste nach Brixen. Der weitere Verlauf durch das Eisacktal bis nach Bozen weist keine besonderen Steigungen mehr auf. Dieser Streckenabschnitt wurde neu trassiert, wobei zwei längere Tunnel errichtet wurden.

 

Von Bozen aus verläuft die Trasse in der Talebene der Etsch und kommt deshalb ohne größere Kunstbauten aus. Eine Ausnahme bilden die Brücken zur Überquerung des Flusses sowie seiner Zuläufe. Zudem wurde Anfang der 1990er Jahre zwischen den Bahnhöfen Mattarello und Calliano eine Steinschlaggalerie errichtet. Gleich nach dem Bahnhof von Mezzocorona überquert die Nonstalbahn, welche ab hier parallel geführt ist, die Bahnstrecke. Kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Verona Porta Nuova geht es über die Abzweigung San Massimo in den Gleisknoten, über den man nach Mailand, Bologna oder zum Güterbahnhof von Verona fährt.

 

Stromversorgungs-Systemwechsel am Bahnhof Brenner

 

Die Stromversorgung für die Nordrampe der Brennerstrecke wird hauptsächlich vom ÖBB-Kraftwerk Fulpmes sichergestellt, welches die Energie der Ruetz nützt und 16 MW liefert.

 

1928 wurde der gesamten Bahnhof Brenner mit dem italienischen »Trifase«-Drehstromsystem elektrifiziert.[10] Der damaligen BBÖ wurde nicht gestattet, die Einphasenwechselstromfahrleitung bis in den auf italienischem Gebiet liegenden Bahnhof zu verlegen. Sie musste deswegen für den kurzen Abschnitt Brennersee–Brenner auf Dampflokomotiven umspannen. Dieser kostenintensive Betrieb dauerte bis 1934.

 

Seit 1934 ist der Bahnhof Brenner ein klassischer Systemwechselbahnhof mit Quertrennung. Problematisch ist insbesondere bei den Wechselstrommaschinen der Nordseite, dass im Moment der größten Wärmeentwicklung beim Erreichen der Scheitelhöhe durch das notwendige Abbügeln die Kühlung für Transformator und Fahrmotoren ausfällt. Klassische Mehrsystemlokomotiven waren nicht nur vergleichsweise schwer, sondern aufgrund ihrer Konzeption als Gleichspannungslokomotive mit Widerstandssteuerung und vorgeschaltetem Transformator mit fester Übersetzung hatten sie auch insbesondere im Wechselspannungsnetz einen spürbar schlechteren Wirkungsgrad. Deshalb wechselte man jahrzehntelang auf dem Bahnhof Brenner die Einsystemmaschinen. Seit einigen Jahren stehen auch Mehrsystemlokomotiven mit verlustarmem Drehstromantrieb zur Verfügung. Mehrere Jahre scheiterte ihr Einsatz an der fehlenden Zulassung im jeweils anderen Land. Zu Anfang durften beispielsweise die in Deutschland als Baureihe 189 eingeordneten Maschinen im Gleichspannungsbereich des Bahnhofes Brenner gar nicht aus eigener Kraft bewegt werden, später gestattete man Rangierfahrten. Inzwischen dürfen mehrere Baureihen durchgehend verkehren, beispielsweise die für den Verkehr mit Italien ausgerüsteten Maschinen der ÖBB-Reihe 1216.

Im Jahr 2008 wurden vom Land Südtirol auch für den Nahverkehr Zweisystemtriebwagen beschafft, die einen durchgehenden Betrieb auf der Brennerbahn bis Innsbruck ermöglichen.[11]

 

Für endende Regionalzüge existieren nördlich und südlich vom Empfangsgebäude in Insellage Stumpfgleise, die mit der jeweiligen Spannung überspannt sind. Um die Umsteigewege kurz zu halten, verkehren die Wendezüge der Trenitalia meist auf einem der durchgehenden Gleise. Die am südlichen Zugende eingestellten Lokomotiven verbleiben auf diese Weise unter der Gleichstromfahrleitung.

 

Umbauten auf italienischer Seite

 

Nachdem die Strecke viele Jahre lang keinen großen Änderungen unterworfen worden war, wurden ab dem Jahr 1992 mehrere neu trassierte längere Abschnitte in Betrieb genommen. Gleich nach der ehemaligen Haltestelle Brennerbad zweigt seit 1999 die Bahnstrecke in den neuen 7,3 km langen Pflerschtunnel ab, der erst wieder kurz vor Gossensaß ans Tageslicht kommt. An dieser Stelle wurde durch Dämme bzw. Hangabtragung die Strecke begradigt. Der Schlerntunnel zwischen Waidbruck und Blumau ist seit 1994 mit 13,3 km Länge der längste Tunnel der Strecke. Der Kardauntunnel mit knapp 4 km Länge verbindet seit 1998 wiederum Blumau mit Kardaun; in diesem Tunnel sind im Inneren bereits die Kavernen für die zukünftige Umfahrung von Bozen berücksichtigt. Der vierte und letzte neue Tunnel ersetzt einen kürzeren Tunnel und einen steinschlaggefährdeten Abschnitt bei Ceraino, zwischen Domegliara und Dolcè, nördlich von Verona. Ein weiterer Abschnitt befindet sich bei Rovereto und ist eine Steinschlaggalerie. Bei Klausen und Waidbruck (und in Kürze auch bei Blumau) wurde die Bahnlinie eingehaust, wodurch die Dörfer weniger Lärm ausgesetzt sind bzw. neue Fläche dazugewonnen haben. Durch diese Neubauten konnten alle zuvor auf der Linie bestehenden Tunnel und vom Steinschlag gefährdete Stellen umgangen werden. Die aufgelassene Bahntrasse wurde in weiten Teilen zur Eisacktal-Radroute umgebaut und dient großteils auch als Trasse für eine Erdgasleitung.

 

Für die Zulaufstrecken des neuen Brennerbasistunnels sollen zusätzliche Bauten ab Franzensfeste errichtet werden.

 

 

Einzelnachweise


1) Impianti FS. In: I Treni Nr. 273 (September 2005), S. 8.
2) Impianti FS. In: I Treni Nr. 283 (Juli 2006), S. 11.
3) Impianti FS. In: I Treni Nr. 264 (November 2004), S. 5.
4) Video 21:40 – 22:42 Aufruf am 9. Februar 2016
5) Impianti FS. In: I Treni Nr. 252 (Oktober 2003), S. 8.
6) Impianti FS. In: I Treni Nr. 267 (Februar 2005), S. 6–7.
7) Impianti FS. In: I Treni Nr. 262 (September 2004), S. 6.
8) Impianti FS. In: I Treni Nr. 266 (Januar 2005), S. 9.
9) Höhenprofil der Brennerbahn
10) http://www.panoramio.com/photo/41190344 Breda-Lokomotive der Baureihe 432 mit den charakteristischen (und störanfälligen) doppelten Stromabnehmern

      für Drehstrom, oberhalb von Sterzing ca. 1962?
12) Südtirolbahn – Brennerlinie

 

 

 

Videos

 

Führerstandsmitfahrt Innsbruck-Brenner
Ferrovie.Info 07.01.2014
Führerstandsmitfahrt auf der österreichischen Seite der Brennerbahn zwischen Innsbruck und Brenner
29:33
 

Führerstandsmitfahrt Brenner - Innsbruck mit BR 186
Rotausleuchtung 24.12.2016
36.24

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