Bahnhof Aspang von oben, Josef Steindl 24.01.2007

Aspangbahn

Die Aspangbahn ist eine österreichische Eisenbahnstrecke, die vom einstigen Kanalhafen des Wiener Neustädter Kanals im dritten Wiener Gemeindebezirk Wien Landstraße über Wiener Neustadt nach Aspang führt. Sie ist das Fragment einer großen Planung, einer Eisenbahnlinie, die von Wien nach Saloniki führen sollte. Noch heute findet man entlang der Strecke Kilometersteine mit den Initialen „WSB“ für „Wien-Saloniki-Bahn“.

 

Die 85,241 km lange Aspangbahn wurde von der „Austro-Belgischen Eisenbahngesellschaft“, der Eigentümerin der k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang geplant und mit belgischem Kapital errichtet. Sie wurde am 7. August 1881[1] bis Pitten und am 28. Oktober 1881 bis Aspang dem Betrieb übergeben. Auf Grund wirtschaftlicher Schwierigkeiten wurde am 1. Juli 1937 die Betriebsführung den Österreichischen Bundesbahnen übertragen. Mit 1. Jänner 1942 wurde sie in das Reichseisenbahnvermögen der Deutschen Reichsbahn übernommen und damit verstaatlicht. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs ging die Aspangbahn in das Vermögen der Österreichischen Bundesbahnen über.

 

Der Aspangbahnhof in Wien (hier um 1905) war Ausgangsbahnhof der Aspangbahn
Der Bahnhof Aspang (hier um 1885) war deren Endpunkt

 

 

Geschichte

 

Im großen Eisenbahnbaufieber während der Gründerzeit kam es auch im Bereich des Wiener Neustädter Kanals zu einer Vielzahl von Projekten, von denen eines am 30. November 1869 die Vorkonzession für die Strecke Wien–Laxenburg–Ebenfurth–Wiener Neustadt und ein weiteres am 2. Jänner 1870 für die Strecke Wiener Neustadt–Pitten. Die den Schifffahrtskanal betreibende Gesellschaft („Erste österreichische Schifffahrts-Canal-Actien-Gesellschaft“) schaltete sich auf Grund dieser Entwicklungen in die Planungen ein und erhielt mit 4. Juni 1872 die Konzession für Bau und Betrieb einer meterspurigen Lokomotiveisenbahn Wien–Leopoldsdorf–Laxenburg–Leesdorf–Blumau,[2] wobei vom zuständigen Handelsministerium eine Verlängerung der Strecke von Dornau (heute Ortsteil von Schönau an der Triesting bzw. Leobersdorf) nach Pitten und von Steinabrückl nach Wöllersdorf gefordert wurde.[3]

 

Wappen der k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang

Durch die habsburgischen Interessen auf der Balkanhalbinsel und dem Bau einer Eisenbahn von Saloniki nach Mitrovica eröffnete sich die Möglichkeit einer Fortführung dieser Linie durch den Sandschak und Bosnien sowie über die seit 1872 bestehende Normalspurbahn Banja Luka–Bosanski Novi–Dobrljin und weiter über das kroatische Bahnnetz bis hin nach Wien, so dass damit eine Direktverbindung Wien–Zagreb–Saloniki unter der Umgehung Serbiens und auch Ungarns möglich gewesen wäre. Mehrere Teilhaber der Kanal-AG bewarben sich auch in der Folge um dieses Projekt (bis zur kroatisch-bosnischen Grenze) und somit erhielt die AG am 27. Juni 1874 die Bewilligung zu Vorarbeiten für die Strecke Wien–Aspang–Friedberg–Radkersburg–kroatische Grenze. Zur Finanzierung des Projektes fand sich eine belgische Gesellschaft mit dem Namen „Société Belge de chemins de fer“, jedoch machte die Banken- und Wirtschaftskrise im Jahr 1873 das großräumige Projekt illusorisch und somit wurden die Planungen auf den Abschnitt Wien–Pitten–Aspang beschränkt.[4] Die Strecke wurde schließlich, nachdem eine Beschwerde der Südbahn durch den Verfassungsgerichtshof abgewiesen worden war, am 28. November 1877 konzessioniert. Der Name der Schifffahrtskanal-AG wurde daraufhin ihren Namen in „Austro-Belgische Eisenbahn-Gesellschaft“, zum Bau der Eisenbahn wurde am 17. Jänner 1879 die „k. k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang“ (kurz „EWA“) als Tochter-AG gegründet. Umgehend nach der Konzessionserteilung wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Der Bauaufwand stand mit 8.650.000 Gulden zu Buche.

 

Übersichtskarte der Aspangbahn von 1882

Als Ausgangspunkt wurde der Rennweger Kanalhafen bestimmt, der nach der Einstellung der Schifffahrt im Juli 1879 trockengelegt wurde. 1880/81 wurde dann auf diesem Gelände der Wiener Aspangbahnhof errichtet, nach ihm nutzte die Bahn auf einige Kilometer die Trasse des aufgelassenen Kanals einschließlich des Aquäduktes über den Liesingbach. Dieses Bauwerk wurde am Ende des Zweiten Weltkrieges gesprengt, aber mit Stahlträgern provisorisch instandgesetzt, um die Strecke weiterzuführen. Die Reste des Liesingbachaquäduktes wurden um 1980 abgetragen.[5] Ab Juni 1880 wurde auch mit dem Bau begonnen, wobei zwischen Felixdorf und Wiener Neustadt der Bahnkörper der Südbahn mitbenutzt wurde („Peagebetrieb“). Die Streckenlänge von Wien Aspangbahnhof bis Aspang betrug 85,447 Kilometer (abzüglich der Peagestrecke auf der Südbahn somit insgesamt 75,916 km). Eine eigene Umfahrung östlich von Wiener Neustadt konnte nicht realisiert werden.

 

Schließlich wurde die Strecke nach nur etwas mehr als zweijähriger Bauzeit von Wien bis Pitten am 7. August 1881[6][7] und die restliche Strecke von Pitten bis Aspang am 28. Oktober 1881 dem Verkehr übergeben. Um Anschluss an die Verbindungsbahn zwischen Südbahnhof und Station Hauptzollamt zu haben, wurden auch zwei Verbindungsgleise zur Verbindungsbahn gebaut (eröffnet am 21. Oktober 1881).

 

Infolge des durch die Aspangbahn einsetzenden Touristenverkehrs in die Wiener Neustädter Gegend kam es auch zum Bau der Schneebergbahn, welche am 15. April 1897 eröffnet wurde und von Wiener Neustadt nach Puchberg am Schneeberg (als eingleisige Normalspurlinie) und von dort weiter als Zahnradstrecke auf den Hochschneeberg auf 1795 Meter Seehöhe führt.

 

Durch die Eröffnung der so genannten „Wechselbahn“ – der zehnten und letzten österreichischen Gebirgsbahn – am 12. Oktober 1910, die den Lückenschluss zwischen Aspang und Friedberg/Stmk. herstellte, erhielt die Aspangbahn eine weitere Aufwertung. Die Wechselbahn (Hartberg–Friedberg–Aspang) stellte den Anschluss mit der von der Ungarischen Westbahn erbauten Lokalbahn Fehring–Fürstenfeld–Hartberg (heute als Thermenbahn bezeichnet) her.

 

In der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg etablierte sich die Bahn als Ausflugsbahn der Wiener und 1930 bewegte sich der Personenverkehr wieder auf Vorkriegsniveau. Die Bahn war sehr preiswert und lockte die Wiener in die „Bucklige Welt“ mit ihren Sehenswürdigkeiten und Naturschätzen.

 

Die Übernahme der Aspangbahn in staatliche Regie fand in Raten statt. Ab 1. Juli 1937 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen den Betrieb und verlagerte den Personenverkehr immer mehr auf die Südbahn, wodurch die Aspangbahn zwischen Wien und Sollenau im Personenverkehr zu einer reinen Lokalbahn degradiert wurde. Am 1. Jänner 1942 wurde dann die „k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang“ (ebenso wie die Schneebergbahn) in das Reichseisenbahnvermögen des Deutschen Reichs übernommen, womit die Aspangbahn endgültig zu existieren aufgehört hat. Die Konzession der Aspangbahn wäre noch bis zum 28. Oktober 1971 gelaufen.

 

Während des Zweiten Weltkrieges wurden zwischen Oktober 1939 und Oktober 1942 am Aspangbahnhof Wiener für insgesamt 47 Transporte mit etwa 50.000 jüdischen Bürgern zusammengetrieben und zunächst in Ghettos genannte Sammellager, später direkt in Konzentrations- und Vernichtungslager der Nationalsozialisten abtransportiert.

 

Am 17. Jänner 1962 wurde auf der Strecke (Abzweigung Wien Aspangbahnhof –) Wien Aspangbahnhof–Zentralfriedhof (– Klein Schwechat) der elektrische Betrieb aufgenommen.

 

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg verlor der Aspangbahnhof immer mehr an Bedeutung. Mit der Eröffnung der Schnellbahn-Haltestelle Rennweg am 23. Mai 1971 wurde der Personenverkehr am Wiener Aspangbahnhof aufgelassen und schon im Juni/Juli 1977 das bereits desolate Aufnahmegebäude abgetragen. Nur der Güterverkehr blieb bis zum umfangreichen Ausbau der Flughafenschnellbahn S7 bis 1. Juli 2001 bestehen.

 

Das gleiche Schicksal erlitt bereits vorher der am 23. August 1883 (mit der Eröffnung der Lokalbahn Ebenfurth–Wittmannsdorf) eröffnete Bahnhof Sollenau. Dieser war in der Zeit des Ersten Weltkrieges eine große Eisenbahndrehscheibe im Steinfeld. Durch den Anschluss an die Pulverfabriken am Mittel hatte der Bahnhof Sollenau enorme Verkehrsleistungen zu erbringen. Am 4. Oktober 1953 wurde der einstige Großbahnhof zu einer Halte- und Ladestelle, am 26. Oktober 1958 zu einer reinen Haltestelle abgewertet und sämtliche Gleisanlagen abgetragen. Am 14. Juli 1975 wurde mit der Verlegung der Strecke im Ortsbereich von Sollenau auch die Haltestelle „Sollenau Aspangbahn“ aufgelassen.

 

Die Aspangbahn heute

 

Der Bau des Zentralverschiebebahnhofs Kledering wirkte sich auch auf die Streckenführung der Aspangbahn aus. Während sie in den 1970er Jahren den Bahnhof Praterstern / Wien Nord als Startpunkt nutzte, fuhren seit dem 27. Mai 1979 die Züge der Aspangbahn vom Wien Südbahnhof (Ostteil) ab und erreichten über die Ostbahnstrecke erst nach Kledering wieder ihre angestammte Trasse. Die Wiener Stammstrecke wird nun von der Wiener Schnellbahn S7 genutzt.

 

Diese Streckenführung wurde mit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 wiederum geändert. Die Züge über die Aspangbahn fuhren damals von Wien Südbahnhof (Südseite) ab; die um fast 15 Minuten längere Fahrt führte über die Südbahn nach Wien Meidling, weiter über einen Teil der Pottendorfer Linie auf die Donauländebahn und weiter auf die Ostbahn. Erst nach der Haltestelle Kledering erreichten die Züge die Stammstrecke der Aspangbahn. Im Fahrplan 2008/09 (Fahrplantabelle 720) fuhren die Züge wieder von der Ostseite des Wiener Südbahnhofes ab (Bahnsteige 1–9). Nach der Aufnahme des Fahrplanes 2010 (im Dezember 2009) endeten die Züge bereits in Maria Lanzendorf. Von dort gab es einen direkten Schienenersatzverkehr durch Autobusse nach Wien zum Südtiroler Platz, weil der Wiener Südbahnhof durch den neuen Hauptbahnhof Wien (vollständige Betriebsaufnahme Dezember 2014) ersetzt wurde.

 

Eine Aufwertung erhielt die Aspangbahn jedoch im Abschnitt von Wiener Neustadt bis Aspang. Im Zuge der neuen Netzkategorisierung der ÖBB im Jahr 2000 erhielt dieser Teilabschnitt den Status des „Ergänzungsnetzes“ (zweithöchste Streckenkategorie). Seit dem Jahr 2002 wird die Aspangbahn zwischen Aspang und Wiener Neustadt neben den ÖBB-Zügen auch von Güterzügen der Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) befahren, welche Autoteile von Weiz nach Bratislava befördern: In Wiener Neustadt werden diese Züge jedoch von den ÖBB übernommen.

 

Streckenübersicht

 

Neben der Hauptstrecke von Wien Aspangbahnhof bis Felixdorf und von Wiener Neustadt bis Aspang errichtete die k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang noch drei Flügelbahnen, deren wichtigste die von Zentralfriedhof nach Klein Schwechat war. Darüber hinaus betrieb die Aspangbahngesellschaft nach der Übernahme der Schneebergbahn am 1. Jänner 1899 auch die Strecken dieser vordem selbständigen Gesellschaft und errichtete zum direkten Verkehr der beiden Bahnen die Verbindungsstrecke von Sollenau nach Feuerwerksanstalt.

 

Neben der Hauptstrecke von Wien Aspangbahnhof bis Felixdorf und von Wiener Neustadt bis Aspang errichtete die k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang noch drei Flügelbahnen, deren wichtigste die von Zentralfriedhof nach Klein Schwechat war. Darüber hinaus betrieb die Aspangbahngesellschaft nach der Übernahme der Schneebergbahn am 1. Jänner 1899 auch die Strecken dieser vordem selbständigen Gesellschaft und errichtete zum direkten Verkehr der beiden Bahnen die Verbindungsstrecke von Sollenau nach Feuerwerksanstalt.

 

Eisenbahnstrecken im Raum Wiener Neustadt

 

 

Streckenverlauf

 

Ursprünglich begann die Strecke am Wiener Aspangbahnhof; die mehrfachen Änderungen und die aktuelle Situation sind oben im Kapitel „Die Aspangbahn heute“ beschrieben. Sie verläuft über Laxenburg-Biedermannsdorf und Traiskirchen nach Sollenau, nutzt dann im Peagebetrieb von Felixdorf bis Wiener Neustadt die Gleise der Südbahn, führt anschließend durch das Pittental und endete in der 2.000-Einwohner-Gemeinde Aspang am Wechsel, die der Strecke den Namen gab.

 

1910 wurde durch eine Strecke von Aspang über den Wechsel nach Friedberg – der „Wechselbahn“ – der Lückenschluss zu der bereits bestehenden Eisenbahn von Fehring über Hartberg nach Friedberg, heute Thermenbahn, hergestellt. Damit war ein durchgehender Verkehr über Gleisdorf bis nach Graz möglich. Da diese Strecken aber nicht zur Aspangbahn gehörten, wurden diese auch nicht von deren Fahrzeugen befahren.

 

Da die Fahrzeit von Wien nach Graz wesentlich länger ist als auf der Südbahn über den Semmering, kommt der Aspangbahn nur lokale Bedeutung zu. Schnellzüge verkehren auf der Aspangbahn nicht (die so genannten „Sprinter“ brauchen von Wien nach Graz vier Stunden).

 

Heute wird der Streckenabschnitt von Wien Zentralverschiebebahnhof bis Felixdorf als „innere Aspangbahn“ und der Streckenabschnitt von Wiener Neustadt bis Aspang als „äußere Aspangbahn“ bezeichnet. Die Strecke ist nicht elektrifiziert.

 

Streckenbeschreibung der „inneren Aspangbahn“

 

Daten zur „inneren Aspangbahn“

 

Quelle: 125 Jahre Eisenbahn Wien–Aspang (Literaturhinweis siehe unten)

Anmerkung: Nicht mehr existente bzw. für die Aspangbahn nicht mehr existente Betriebsstellen sind kursiv angeführt.

 

    Anschluss Wiener Verbindungsbahn

        21. Oktober 1881 eröffnet

 

    Wien Aspangbahnhof

        7. August 1881 als Kopfbahnhof eröffnet
        21. Oktober 1881 zum Durchgangsbahnhof adaptiert
              Bahnhof mit fünf Hauptgleisen und zahlreichen Nebengleisen, fünf

              Bahnsteige, Heizhaus mit Drehscheibe, mehrere Rampen und

              Gütermagazine, Aufnahmsgebäude mit Bahnhofrestauration, zwei

              Anschlussbahnen im Bahnhof
        23. Mai 1971 Personenabfertigung aufgelassen
        1977 Aufnahmsgebäude abgetragen
        25. Mai 1979 für den Betrieb der Aspangbahn aufgelassen
        1. Juli 2001 aufgelassen
        15. Dezember 2002 Wiederinbetriebnahme der Tunnelstrecke für die

              Flughafenschnellbahn „S7“

 

    Simmering Aspangbahn

        10. Mai 1882 als provisorische Sommerhaltestelle eröffnet
        1. Dezember 1891 Umwandlung in Halte- und Ladestelle mit Namen

           „Simmering Aspangbahn“
        1901 Umwandlung zum Bahnhof
        zwei Hauptgleise, zwei Nebengleise, vier Anschlussbahnen im Bahnhof
        23. Mai 1971 Personenverkehr eingestellt
        25. Mai 1979 für den Betrieb der Aspangbahn aufgelassen
        1. Juli 2001 aufgelassen

 

    Wien Zentralfriedhof

        7. August 1881 als Bahnhof eröffnet

              vier Hauptgleise, vier Nebengleise, eine Anschlussbahn im Bahnhof,

              Lokomotivschuppen, Wasserturm
        29. November 1881 Abzweigbahnhof zur Flügelbahn nach Klein

 

Schwechat
        25. Mai 1979 für den Betrieb der Aspangbahn aufgelassen
        15. Dezember 2002 Wiederinbetriebnahme für die Flughafenschnellbahn

            „S7“

 

    Abzweigung Laaerberg

        28. Oktober 1881 für Anschluss zum Bahnhof Oberlaa eröffnet
        1916 Erweiterung mit Anschluss zur Strecke nach Simmering
        4. Mai 1937 aufgelassen

        1. April 1940 wiedererrichtet

        Mai 1955 aufgelassen

 

    Ober Lanzendorf

        19. Juli 1884 Haltestelle eröffnet
        1901 aufgelassen

 

    Maria Lanzendorf

        7. August 1881 als Bahnhof eröffnet
        vier Hauptgleise, zwei Nebengleise, vier Anschlussbahnen im Bahnhof
        heute drei Hauptgleise mit Randbahnsteig, ein Nebengleis, zwei

        Anschlussbahnen im Bahnhof

 

    Laxenburg-Biedermannsdorf

        7. August 1881 als Bahnhof mit Namen “Biedermannsdorf” eröffnet
        zwei Hauptgleise, ein Nebengleis, zwei Anschlussbahnen im Bahnhof
        22. Mai 1932 nach Einstellung der „Laxenburger Bahn“ Mödling –

        Laxenburg Namensänderung auf „Laxenburg-Biedermannsdorf“
        heute zwei Hauptgleise mit Randbahnsteig, ein Nebengleis, eine

        Anschlussbahn im Bahnhof

 

    Guntramsdorf-Kaiserau

        1. Februar 1899 als Haltestelle eröffnet
        1. August 1899 zur Halte- und Ladestelle erweitert
        1901 zum Bahnhof aufgewertet
        drei Hauptgleise, ein Nebengleis
        1943 Erweiterung mit fünf Nebengleisen für Flugmotorenwerke Ost
        1947 Rückbau auf Halte- und Ladestelle
        1. August 1969 durch Schaffung des IZ NÖ-Süd wieder Aufwertung zum

        Bahnhof
        1983 wieder Erweiterung auf drei Hauptgleise und sechs Nebengleise; vier

        Anschlussbahnen im Bahnhof
        1984 Ausstattung mit einer Gleisbrückenwaage
        heute drei Hauptgleise mit einem Randbahnsteig, sechs Nebengleise, drei

        Anschlussbahnen im Bahnhof

 

    Möllersdorf Aspangbahn

        19. Juli 1883 als „Möllersdorf Haltestelle“ im km 23,330 eröffnet[8]
        um 1926 aufgelassen
        1944 im km 23,170 wiedereröffnet
        1946 Namensänderung auf „Möllersdorf Aspangbahn“

 

    Traiskirchen Aspangbahn

        7. August 1881 Bahnhof mit Namen „Traiskirchen“ eröffnet
        drei Hauptgleise, zwei Nebengleise
        28. Jänner 1900 Anschluss zur Strecke nach Wienersdorf (heute

        Tribuswinkel) der Wiener Lokalbahnen
        1901 Namensänderung auf “Traiskirchen Aspangbahn”
        1910 – 1955 Anschluss zur „Stamm-Anschlussbahn Möllersdorf –

        Traiskirchen“, an die fünf Anschlussbahnen angeschlossen sind
        heute drei Hauptgleise mit Randbahnsteig, ein Nebengleis, eine

        Anschlussbahn im Bahnhof

    

    Trumau

        7. August 1881 als Bahnhof eröffnet
        zwei Hauptgleise, ein Nebengleis
        28. Mai 1967 Umwandlung in Halte- und Ladestelle
        heute Streckengleise mit Randbahnsteig, ein Nebengleis zwei Anschlussbahnen

 

    Oberwaltersdorf

        7. August 1881 als Bahnhof eröffnet
        zwei Hauptgleise, ein Nebengleis
        1. Jänner 1952 Umwandlung in Halte- und Ladestelle
        heute Streckengleis mit Randbahnsteig, ein Nebengleis (darf nur für Baufahrzeuge verwendet

        werden)

        Das Aufnahmsgebäude und das Gütermagazin stehen unter Denkmalschutz.[9]

 

    Tattendorf

        7. August 1881 als Bahnhof eröffnet
        drei Hauptgleise, ein Nebengleis, Wasserturm, zwei Anschlussbahnen im Bahnhof
        15. Mai 1928 – 31. August 1932 Anschlussbahnhof zur Lokalbahn Felixdorf–Tattendorf (1914 als

        Militär-Schleppbahn errichtet)
        heute zwei Hauptgleise mit Randbahnsteig, ein Nebengleis

        Das Aufnahmegebäude, das WC, das Gütermagazin, das Stellwerk und der Wasserturm stehen

        unter Denkmalschutz.[9]

 

    Teesdorf

        20. Februar 1886 als Haltestelle eröffnet

 

    Günselsdorf

        10. Juli 1909 als Betriebsausweiche eröffnet
        zwei Hauptgleise
        1. September 1925 aufgelassen

 

    Schönau

        20. März 1884 als Haltestelle eröffnet
        3. Oktober 1937 aufgelassen

 

    Sollenau Aspangbahnhof

        23. August 1883 als Bahnhof mit Namen „Sollenau Lokalbahn“ mit der Eröffnung der Lokalbahn

        Ebenfurth–Wittmannsdorf mit vier Hauptgleisen und zwei Nebengleisen eröffnet
        in der Folge Erweiterung auf sechs Hauptgleise und drei Nebengleise, vier Bahnsteige (davon zwei

        gedeckt), Lokomotivschuppen, Drehscheibe, Wasserturm; Aufnahmsgebäude mit 

        Bahnhofrestauration
        27. August 1900 Anschluss der Flügelstrecke Sollenau–Steinbrückl–Feuerwerksanstalt der

        Schneebergbahn
        1907–1927 Anschlussbahnhof zur Pulverfabrik Blumau
        1915–1945 erreicht der Bahnhof mit acht Hauptgleisen, vier Nebengleisen und zwei 

        Abstellgleisgruppen seine größte Ausdehnung
        19. August 1922 Namensänderung auf „Sollenau Hauptbahnhof“
        28. Oktober 1922 Namensänderung auf „Sollenau Aspangbahnhof“
        3. Oktober 1937 Flügelstrecke der Schneebergbahn aufgelassen
        1. Mai 1939 Namensänderung auf „Sollenau“
        4. Oktober 1953 nach Auflassung der Lokalbahn Ebenfurth–Wittmannsdorf Umwandlung in Halte-

        und Ladestelle
        26. Oktober 1958 Umwandlung in Haltestelle, Abtragung aller Weichen und Gleise
        14. Juli 1975 aufgelassen[10]

 

    Sollenau Haltestelle

        ursprünglich nur Haltestelle der Südbahn
        seit 14. Juli 1975 ebenso Haltestelle der Aspangbahn (unbesetzt)

 

    Felixdorf

        Bahnhof der Südbahn

 

Streckenbeschreibung der „äußeren Aspangbahn“

 

Daten zur äußeren Aspangbahn

(Quelle: 125 Jahre Eisenbahn Wien–Aspang, (Literaturhinweis siehe unten))

 

Anmerkung: Nicht mehr existente Betriebsstellen sind kursiv angeführt.

 

Aufnahmsgebäude und Gleisanlagen im Bahnhof Maria Lanzendorf.
Aufnahmsgebäude und Stellwerk im Bahnhof Laxenburg-Biedermannsdorf.
Aufnahmsgebäude in der Halte- und Ladestelle Trumau.
Denkmalgeschütztes Aufnahmsgebäude und Gütermagazin in der Halte- und Ladestelle Oberwaltersdorf.
Das im Bahnhof Tattendorf stehende Aufnahmsgebäude weist noch das typische Ensemble der Aspangbahn auf und wurde deshalb unter Denkmalschutz gestellt.

    Wiener Neustadt Hbf

        Bahnhof der Südbahn

 

    Abzweigung Steinfeld

        15. April 1942 eröffnet
        heute Teil des Bahnhofes Wiener Neustadt Hbf

 

    Katzelsdorf

        19. Juli 1883 Haltestelle eröffnet
        1899 aufgelassen

 

    Lanzenkirchen

        7. August 1881 eröffnet
        drei Hauptgleise, ein Nebengleis
        bis 1930 Sitz einer Bahnmeisterei
        heute: unbesetzter Bahnhof, zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, ein Nebengleis
        14. Dezember 2008 Namensänderung von „Klein Wolkersdorf“ auf

        „Lanzenkirchen“

 

    Bad Erlach

        7. August 1881 Bahnhof eröffnet
        zwei Hauptgleise und zwei Nebengleise, drei Anschlussbahnen im Bahnhof
        1. Mai 1939 Namensänderung auf „Erlach (Pitten)“
        23. März 1946 Namensänderung auf „Erlach“
        heute: unbesetzter Bahnhof, zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig
        14. Dezember 2008 Namensänderung auf „Bad Erlach“

        Das Aufnahmsgebäude steht unter Denkmalschutz.[9]

 

    Brunn an der Pitten

        19. Juli 1883 Haltestelle im km 63,714 eröffnet
        2. Oktober 1882 – 1939 Anschlussbahn für k.k. Papierfabrik
        1929 – 1931 Anschlussbahn für Erzbergwerk Pitten
        1. Oktober 1938 Umbenennung in „Brunn (Pitten)“
        Juli 1942 Haltestelle nach km 63,817 verlegt
        23. März 1946 Umbenennung in „Brunn an der Pitten“
        15. Oktober 1952 – 1974 Anschlussbahn für Firma Wüster
        heute unbesetzte Haltestelle

 

    Pitten

        7. August 1881 eröffnet
        drei Hauptgleise, zwei Nebengleise, Wasserturm
        September 1973 Abtrag Wasserturm
        heute: unbesetzter Bahnhof, zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, ein Nebengleis

        provisorisches Streckenende km 65,115

        7. August – 28. Oktober 1881

 

    Sautern-Schiltern

        19. Juli 1883 Haltestelle mit Namen „Sautern-Schildern“ eröffnet
        15. April 1949 Umbenennung in „Sautern-Schiltern“
        24. Oktober 1900 bis 14. Juli 1987 Anschlussbahn für die Firma Hamburger
        heute unbesetzte Haltestelle

 

    Seebenstein

        28. Oktober 1881 eröffnet
        zwei Hauptgleise, ein Nebengleis
        7. Oktober 1910 Bahnmeisterposten aufgelassen
        heute: unbesetzter Bahnhof, zwei Hauptgleise

 

    Gleißenfeld

        19. Juli 1883 Haltestelle mit Namen „Gleissenfeld“ eröffnet
        20. Mai 1951 Umbenennung in „Gleißenfeld“
        heute unbesetzte Haltestellelein Schwechat

 

Scheiblingkirchen-Warth

        28. Oktober 1881 Bahnhof mit Namen „Scheiblingkirchen“ eröffnet
        zwei Hauptgleise, ein Nebengleis
        1. Mai 1907 Namensänderung in „Scheiblingkirchen-Warth“
        heute: unbesetzter Bahnhof, zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, ein Nebengleis

        Das Aufnahmsgebäude steht unter Denkmalschutz.[9]

 

    Warth

        Bedarfshaltestelle um 1930 (laut Gemeindechronik), schien nie offiziell im Fahrplan auf

        Petersbaumgarten

        19. Juli 1883 Haltestelle eröffnet
        heute unbesetzte Haltestelle

 

    Edlitz-Grimmenstein

        28. Oktober 1881 Bahnhof mit Namen „Edlitz“ eröffnet
        1. Oktober 1906 Namensänderung auf „Edlitz-Grimmenstein“
        heute: unbesetzter Bahnhof, zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, ein Nebengleis, eine

        Anschlussbahn im Bahnhof

 

    Feistritz-Kirchberg

        19. Juli 1883 Haltestelle mit Namen „Feistritzthal“ eröffnet
        1. Mai 1902 Namensänderung in „Feistritz-Kirchberg“
        26. Mai 1996 aufgelassen

 

    Aspang

        28. Oktober 1881 eröffnet
        vier Hauptgleise, vier Nebengleise, Heizhaus, Drehscheibe (Durchmesser 15,5 Meter), Wasserturm
        1910 Erweiterung mit vier Nebengleisen, zweitem Heizhaus (für die k.k. Staatsbahn),

        Vergrößerung  Aufnahmsgebäude, Errichtung einer Bahnhofsrestauration
        29. September 1973 Abtrag Wasserturm
        1977 Abtrag beider Heizhäuser, der Drehscheibe und aller Gleise der Zugförderungsanlage
        1999 Umbau aller Gleisanlagen und Errichtung eines Mittelbahnsteiges
        5. Juni 2000 Inbetriebnahme der Fernsteuerzentrale für die gesamte Strecke von Wiener Neustadt

        (ausschließlich) bis Aspang im „vereinfachten Fernsteuerbetrieb“ (früher „Zugleitbetrieb“)
        heute: nur mehr mit Fahrdienstleiter besetzter Bahnhof, vier Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, fünf

        Nebengleise

 

    Eigentumsgrenze km 85,236

        12. Oktober 1910 bis 1. Jänner 1942

 

    ehemaliges Streckenende km 85,241

        28. Oktober 1881 bis 12. Oktober 1910 (Inbetriebnahme der Wechselbahn)

 

Bahnhof Lanzenkirchen, vormals Klein Wolkersdorf.
Denkmalgeschütztes Aufnahmsgebäude des Bahnhofs Bad Erlach
Bahnhof Seebenstein im Bau.
Denkmalgeschütztes Aufnahmsgebäude des Bahnhofs Scheiblingkirchen-Warth
Bahnhof Edlitz-Grimmenstein.
Bahnhof Aspang (2008).

 

 

 

Streckenbeschreibung Flügelbahn nach Klein Schwechat

 

 

Fahrzeuge und Allgemeines

 

Dampf-Lokomotiven und -Triebwagen

 

In nachfolgender Tabelle finden sich die von Aspangbahn (EWA) und Schneebergbahn (SchBB) beschafften Dampflokomotiven. Das Symbol “§” in der Spalte BBÖ bedeutet, dass die Lokomotiven bei der Übernahme des Pachtbetriebes durch die BBÖ im Jahre 1937 keine BBÖ-Nummern bekamen, sondern erst von der DR mit Nummern versehen wurden.

 

Die Umnummerierung der Reihe 52 70 {\displaystyle 52^{70}} 52^{{70}} in 53 78 {\displaystyle 53^{78}} 53^{{78}} wurde durch die Indienststellung der Kriegslok DR 52 notwendig.

 

 

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg war von den angeführten Lokomotiven nur mehr die ÖBB 75 auf der Aspangbahn im Einsatz. Auf der Strecke Wr. Neustadt–Aspang waren die Personenzüge zunächst mit ÖBB 75, ÖBB 77, ÖBB 91.1 und ÖBB 93 bespannt, ein Eilzugspaar Wien-Südbahnhof–Hartberg fuhr mit ÖBB 3071. Die Güterzüge wurden mit ÖBB 58 und ÖBB 52, bei Lokmangel aber auch mit ÖBB 42 oder sogar ÖBB 91.1 geführt. In den letzten Jahren des Dampfbetriebes waren nurmehr ÖBB 52, ÖBB 77 und zunächst auch noch ÖBB 93 eingesetzt.

 

Diesel-Lokomotiven und -Triebwagen

 

Mit der aufkommenden Verdieselung erschienen neue Fahrzeuge auf der Aspangbahn, es kamen ÖBB 5041, ÖBB 5042, ÖBB 5044/ÖBB 5144, ÖBB 5145, ÖBB 5046/ÖBB 5146, ÖBB 5081, ÖBB 2045 sowie später ÖBB 2043, ÖBB 2050 und ÖBB 2143 zum Einsatz. Für den Verschub wurden die Triebfahrzeuge ÖBB 2060, ÖBB 2062, ÖBB 2067 und ÖBB 2068. Die Triebwagen wurden von ÖBB 5047/ÖBB 5147 abgelöst.

 

Seit Anfang 2005 kommen auf der Strecke im Personenverkehr nur mehr die Triebwagen ÖBB 5022 (Desiro) von Siemens und ÖBB 5047 zum Einsatz, bei den lokomotivbespannten Zügen (zu einem großen Teil mit City-Shuttle-Garnituren) die Lokomotiven der Reihe 2016 „Herkules“. Den Güterverkehr besorgen vorwiegend ebenfalls ÖBB 2016. Der Verschubgüterzug ist noch immer mit ÖBB 2143 bespannt. Vor Bauzügen und vor zu Übungszwecken geführten Tunnelrettungszügen sind ÖBB 2068 zu beobachten.

 

Architektur

 

Historischer Wasserturm im Bahnhof Tattendorf

Die Bahnhöfe der Aspangbahn wurden erstmals in Österreich nach standardisierten Typenplänen erstellt. Die Vorgaben dazu stammten von einem belgischen Architekten, dessen Name heute nicht mehr bekannt ist. Selbst nach mittlerweile mehr als 125 Jahren sind die einheitlichen Anlagen in einigen Bahnhöfen noch deutlich nachzuvoll-ziehen. Ein typisches Bahnhofsensemble umfasste das Aufnahmegebäude mit Kunden-anlagen (Schalter, Warteraum), Dienstbereich sowie Dienstwohnung im Obergeschoss; eigenen Toilettenhäuschen; hölzerner Güterschuppen mit Laderampe und vereinzelt Wassertürme (in den Bahnhöfen Zentralfriedhof, Laxenburg-Bieder-mannsdorf, Tattendorf, Sollenau, Pitten und Aspang). Hauptcharakteristikum sind die mit unverputzten Ziegeln gefertigten, rot gestriche-nen Tür- und Fensterumrahmungen, Gebäudekanten und Lisenen, die zum hellen Verputz einen harmonischen Kontrast ergeben.

 

Lediglich die Bahnhöfe Erlach (zur Eröffnung der Bahnstrecke) und Guntramsdorf (ab 1901) wichen von diesen Normen ab und wurden nur als ebenerdige Gebäude ohne Dienstwohnung und Toilettenhäuschen errichtet. Die Hintergründe

Der unter Denkmalschutz stehende Bahnhof Tattendorf weist noch das typische Aspangbahnensemble auf und ist Bestandteil der Niederösterreichischen Industriestraße.

für diese Abweichungen sind in den noch vorhandenen Unterlagen nicht mehr nachzuvollziehen. Bemerkenswert ist auch, dass die Bahnhöfe Erlach, Pitten, Seebenstein und Aspang bereits wenige Jahre nach der Eröffnung mit Veranden ausgestattet wurden.

 

Zwischen 1910 und 1930 ging im Zuge der Ausstattung der Bahnhöfe mit elektromechanischen Sicherungsanlagen der Bauart 5007 diese Einheitlichkeit verloren. Während die Bahnhöfe der „inneren Aspangbahn“ (ausgenommen Sollenau) mit eigenen Stellwerkshütten ausgestattet wurden, erfolgte der Einbau der Sicherungsanlagen in Sollenau und auf der „äußeren Aspangbahn“ direkt in die Aufnahmsgebäude oder in Zubauten, die direkt an das Aufnahmsgebäude angebaut wurden.

 

Leider wurden in vielen Bahnhöfen die Nebengebäude abgerissen und sind daher nicht mehr vorhanden. Ebenso wurde in einigen Bahnhöfen die Fassade lieblos verputzt und die Gebäude postmodern umgebaut. Das geschmackvolle und einzigartige Ensemble lässt sich heute nur noch im Bahnhof Tattendorf im Original nachvollziehen. Zwischen 1978 und 1985 wurden sämtliche Gebäude im Bahnhof Tattendorf liebevoll dem Original entsprechend renoviert und restauriert (siehe Bildergalerie). Der Bahnhof wurde daraufhin unter Denkmalschutz gestellt und ist Bestandteil der „Niederösterreichischen Industriestraße“. Der Geschäftsführer des Bahnhofes trägt mit seinem Engagement, den Bahnhof mit einer Vielzahl von Blumen zu verschönern, überdies zum positiven Erscheinungsbild bei. Der historische Wasserturm wurde auch bereits mehrmals als Filmkulisse verwendet.[11]

 

Kritik

 

Wie alle Strecken im Wiener Becken, weist ebenso die „innere Aspangbahn“ wenige und meist weite Kurven auf und würde aus dieser Sicht eine hohe Streckengeschwindigkeit ermöglichen. Die zahlreichen ungesicherten Bahnübergänge sowie der teilweise schwach dimensionierte und überalterte Oberbau lassen jedoch nur geringes Tempo zu.

 

Seit Jahrzehnten fährt die innere Aspangbahn mit ihren spärlich besetzten Personenzügen am Südrand des Industriezentrums Niederösterreich Süd mit rund 10.000 Arbeitsplätzen vorbei, während zu Arbeitsbeginn und -ende der Straßenverkehr im IZ wegen der Pendlerströme regelmäßig zusammenbricht. Obwohl seitens des Industriezentrums seit Jahren eine eigene Haltestelle gefordert wird und eine finanzielle Beteiligung zugesagt wurde, ist eine engagierte Nahverkehrspolitik seitens der Österreichischen Bundesbahnen gegenwärtig nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Mit einem durch eine Schleife einfach herzustellenden Anschluss der Aspangbahn an die Pottendorfer Linie bei Achau wäre mit modernen Desiro-Triebwagen zwischen Wien Meidling – Beginn der S-Bahn-Stammstrecke, U-Bahn-Haltestelle der U6 Philadelphiabrücke sowie Umsteigemöglichkeit zu einer Straßenbahnlinie und sieben Autobuslinien – und dem Industriezentrum Niederösterreich Süd attraktive Fahrzeiten von 15 bis 20 Minuten möglich.

 

Der in Gang befindliche Ausbau der Pottendorfer Linie schafft die infrastrukturellen Voraussetzungen für ein besseres Angebot im Personennahverkehr südlich von Wien. Entsprechend der strategischen Grundlage, dem ÖBB Zielnetz 2025+, wird die 54 km lange elektrifizierte Strecke durchgehend zweigleisig und für eine Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h ausgebaut. Zwei der vier Streckenabschnitte (7 km + 21 km) sind in Ausbau bzw. bereits abgeschlossen. Der im Jahr 2009 zur Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) eingereichte Streckenabschnitt zwischen Hennersdorf und Münchendorf (inklusive Trassenverschwenkung der Aspangbahn) wird bis 2019 fertiggestellt. Für den neu zu errichtenden Abschnitt Ebreichsdorf ist das Trassenauswahlverfahren abgeschlossen und die Inbetriebnahme für 2022 vorgesehen.

 

 

Einzelnachweise

  1. Eröffnung der Wien-Aspanger Bahn.. In: Neue Freie Presse, 7. August 1881, S. 6, Mitte rechts (Online bei ANNO)

  2. RGBl 1872/87

  3. RGBl 1872/156

  4. Communal-Nachrichten. (…) (Wieder ein Localbahn-Project. In: Die Presse, 30. September 1876, S. 10, Mitte rechts.) (Online bei ANNO)

  5. Reste des Liesingaquäduktes, abgerufen 30. November 2014.

  6. Eisenbahn Wien-Aspang. In: Badener Bezirks-Blatt, 6. August 1881, S. 6, Spalte 1. (Online bei ANNO)

  7. Tattendorf, 3. August 1881. In: Badener Bezirks-Blatt, 6. August 1881, S. 6, Spalte 3. (Online bei ANNO)

  8. Stationsgebäude in den Jahren um 1898 zu Allerheiligen nach Station „Centralfriedhof“ verfrachtet und dort als Cassengebäude genutzt. Möllersdorf. (Das wandernde Bahnhofgebäude). In: Badener Zeitung, 5. November 1898, S. 4, rechte Spalte (Online bei ANNO)

  9. Österreichisches Bundesdenkmalamt: Niederösterreich – unbewegliche und archäologische Denkmale unter Denkmalschutz (PDF; 1,59 MB; Stand 30. Mai 2011; abgerufen am 2. Dezember 2011)

  10. An diesem Tag wurde zwischen den Bahnhöfen Tattendorf und Felixdorf eine von km 39,49 bis km 41,61 rei-chende neue Trasse in Betrieb genommen. Das Streckengleis der Aspangbahn verläuft nun vom Südbahnkilo-meter 38,38 (Südbahnhaltestelle Sollenau) an parallel zur Strecke Leobersdorf – Wiener Neustadt. Die Halte-stelle Sollenau der Südbahn wurde ausgebaut und damit auch für Züge der Aspangbahn (2 Gleise Südbahn, 1 Gleis Aspangbahn) benützbar gemacht. – Sternhart, Slezak: Südwestbahnen, S. 100.

  11. Einmal kurz, einmal lang. In: Die Presse, 19. Juni 2009; abgerufen am 13. Oktober 2010

  12. Österreichischer Bibliothekenverbund

 

 

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Aspangbahn

 

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